Не толкова отдавна, нашият експерт Борис Ignashin написах доста подробен материал за това, защо по принцип се нуждаят задвижване на четирите колела пътник. Тук ние се фокусираме върху техническите и философски различия на известните системи 4x4, макар и за кратко в края на краищата да обясни смисъла на това възмущение.
Най-очевидните "Колите", в полза на всички колела предаване - най-добрите ускоряване динамиката: ясно е, че колата ускорява по-бързо, ако на въртящия момент се предава към устройството на всички колела, а не само един чифт. Това е особено забележимо по хлъзгави повърхности и излишък на енергия: някои спортни автомобили, които имат модификация с различен тип задвижване паспорт, дори и по време на ускорение до 100 км / ч до по-малко версии "4x4". И все пак всяко колело има ограничение на сцепление, а ако праволинейно движение ограничава само стойността, реализирана от момента, след това завъртете още по-сложно.
След натоварването на задвижващото колело се състои от надлъжна сила, тоест, вектора на тягата, и напречен, който се стреми да се движи колата на центъра на дъгата, - сумата от тези сили надхвърли определената граница, приплъзване започва. Това означава, че колелото зареден въртящ момент съпротива странично натоварване, по-лошо - това е защо изобщо задвижване на задните колела автомобили имат презавиване (склонност към буксуване на задния мост) и предното колело - недостатъчно (разрушаване на предните колела). На практика, има и изключения от това правило, поради различното разпределение на теглото по осите и други фактори, но проблемът се провежда, както и решението - задвижване на четирите колела.
Въпреки това, и тук нещата не са толкова прости, и в истинския смисъл на думата. Ако monoprivodnom машина за малко на квалифициран и опитен водач, който не е тайна, той се отправя към бърз обрат на пълно задвижване, трябва да бъде готов и с двете разрушаването и дрейф, да не говорим за плъзгане на четирите колела, с една фаза може веднага се замества от друг.
Такава перверзия проявява в една от първите масово произвеждани задвижване на четирите колела превозни средства Jensen FF, който бе освободен през 60-те години на миналия век. Автомобилни журналисти възхищава феноменален устойчивост на британския спортен автомобил (между другото, мощността на двигателя му надхвърли 300 к.с.) на мокро, но отбелязаха, че при достигане на лимита го разгражда бързо и непредсказуемо, и "улов" е много трудно. Оттогава в продължение на половин век дизайнери се борят със създаването на задвижване на всички колела, без страх или укор, а не извън пътя, както и някои успехи, разбира се, има.
Първият истински успешен "пътник" всички система за двойно предаване се счита за известен Quattro на Audi (ние пише за историята си с големи подробности), тествана за първи път в ралито (и именно поради това като "развит") и се използва от 1981 г. и на "стоката "коли. В същото време, на първо място в нещо, това предаване е още по-примитивно от това на една и съща "Дженсън" преди петнадесет години.
Британците вече беше използван самоблокиращото център разлика от оригиналния дизайн и небалансиран. В Audi тягата е разпределена между осите в съотношение 50:50, както и ролята на "център" играе обикновен планетарен диференциал принудително блокиране на водача, който много прилича на нашата "Нива".
Заслугата на германците беше различно: те са много добре, взети заедно му задвижваща система, перфектно се адаптира към традиционната схема "audyushnoy" - диск първоначално с предно предаване и надлъжно разположение на силовия агрегат. Що се отнася до съвременни решения, тяхното дълго чакане не е необходимо в рамките на няколко години е отговарял за разпределението на тяга по-горе механично "samoblok" на Torsen, незабавно и постоянно реагира на промените в условията на движение.
Въпреки това, навици polnoprivodnikov Audi все още гравитират към предно задвижване: за преодоляване на недозавиването, колата трябва да е в ralliynyih "почивка" на входа на завърти колелото или решителните действия на педала на газта. Разбира се, ние говорим за екстремно шофиране в редовни Режими на автомобили перфектно поведение на пътя и лесно се вписват в завоите, но все пак.
В резултат на Quattro система със сигурност ще спечели, но, например, моделът A4, лишена от него "в базата данни", стана "nedoprivodnoy": остър започне на неговия първоначален вариант с предно предаване е проблематично поради липсата на предния край натоварване. В интерес на истината трябва да се отбележи, че "по-млади" Audi A3 избегне подобна съдба, защото тя се основава на Volkswagen Golf платформа с напречно на двигателя и Quattro философия тук е доста по-различно, на базата на постоянна кола отпред и отзад автоматично се свързва с съединителя на триене Haldex.
Такъв съединител с електронно управление само в предно задвижване, BMW вече използва в своето предаване Xdrive. Въпреки това, баварците са стигнали до това не наведнъж: от 1985 до края на 90-те години те се използват за осово заключване и заден диференциал напречно на оси с помощта на вискозен съединител, тогава те бяха заменени с електро-хидравличен съединител, както и началото на новия век са били извършени сравнително краткотрайни експерименти със свободни диференциали и е-емулация брави (спирачки "prihvatyvayut" подхлъзване колела, тяга, като се преразпределят останалите).
Днес тя се запазва на нивото на крос-ос и съединител, работи в тясно сътрудничество с електронната система за сигурност, която проследява много различни варианти и да сигнализира на степента на сгъстяване на фрикционните дискове. Това е коренно различна от Xdrive Quattro, къде механичната ключалка, но, за разлика от Audi, BMW задвижване на всички колела може да се превърне в чист задвижване на задните колела, когато е необходимо, понякога дори много добър.
В същото време, той започва "Firmatik" през 1986 г. с много сложен по време на схемата: задвижване на всички колела седан E-класа имаше три хидравличен съединител, автоматично се свързва устройството към предните колела, а след това блокира между оста и заден диференциал напречно на оси.
Подобен дизайн е предаване суперавтомобила Porsche 959, серийната версия на който бе публикуван в същата 1986 г. с единствената разлика, че тя се намира зад двигателя, за да заключите "център" е отговарял за изключително напреднала за компютъра си време. В момента Porsche задвижване на всички колела "мозъците", разбира се, е по-мощен, но същността е една и съща: електрониката, в тясно сътрудничество със системи за сигурност, контролирани многодисков съединител за задвижване на предните колела, почти същото като това на BMW.
В Япония, пионер в широкото прилагане на задвижване на всички колела в леките автомобили се счита за сравнително малка компания Fuji Heavy Industries, която произвежда автомобили с марката Subaru. Първо, в 70-те години, те се различават ясно офроуд пристрастия, но постепенно изкристализира известната верига Symmetrical AWD, очевидно не без влиянието на Audi.
С концепцията за Quattro нейния дом и надлъжно положение на двигателя, както и базовата предно задвижване, както и многото варианти, които са възникнали в хода на еволюцията - но, за разлика от германците, японците все още далеч от идеята за "честна" постоянно 4WD: наскоро на превозни средства с "автоматично" се използва автоматичен съединител свързване на задната ос.
Въпреки това, нещо като това може да се тества и шофиране много по бюджет "японски", Nissan Juke, - разбира се, задвижване на всички колела версия. трансмисия му, разбира се, е по-лесно, но тя има своя особеност: за задвижване на задните колела не се използва, един съединител и две, различни за всяко колело, и все още същите вездесъщите електрониката може теоретично да предават тяга, например, само от дясната страна.
На практика това води до много ефективно оръжие срещу недозавиване и с колело виси Juke се справят много по подходящ начин, - обаче, последният принадлежи на терена, а ние говорим за "устройство". И тук, в "Нисан", има и друг забележително постижение в лицето на GT-R суперавтомобил, забележителен не толкова от вида на задвижване на всички колела (между осите - многодисков съединител, задните - механично "samoblok"), но оригиналността на оформлението.
В предната си кутия двигател извадени към задните колела за по-добро разпределение на теглото (т.нар трансмисия верига), така че е вала на витлото, и от друга страна, по същество със същата дължина, за задвижване на предните колела, е успоредна на нея в обратна посока. Какво трикове не отиват за по-голяма бързина и удоволствие от шофирането!
Разбира се, тези примери изброяват различни задвижване на всички колела системи, използвани от японски производители не са ограничени до: на вътрешния пазар в продължение на много автомобилни модели, които имаме пред-въплъщение, на разположение във версии за нас странно "4x4".
Докато в България, например, не толкова отдавна, че е възможно да се купи седан Honda Legend с интелигентна система за задвижване разпределя мощността, отново, индивидуално за всяко колело (по-късно тази система е била изоставена поради заплащане). Но на практика всички предавателни схеми са описани варианти, както и различията са основно в изграждането на заключващи механизми: тя може да бъде електрически или хидравличен, и някой все още в хода на добрия стар вискозен съединител. Общата тенденция - нарастващото използване на електроника от сложността и конфигурацията на която сега зависи почти повече от механичната част.
А логично продължение на напредък може да се предположи, появата на пълни хибридни задвижващи системи в тази област, включително и електрически двигатели. В края на краищата, не е необходимо да се дръпне универсалните ставите, които ги предвижда тунелите, "изяде" на вътрешното пространство: Път проводниците - и готово.
Между другото, една от първите polnoprivodnikov в света, построена преди повече от 100 години, докато все още е млад Фердинанд Порше, и това е електрически автомобил с четири мотора, по един за всяко колело. Оттогава електрически двигатели, и батерии са станали много по-ефективни, и в този случай повече от другите са успели френски език.
По-специално, Peugeot вече има две производствени модели, 508 и 3008, с версия, където предното колело се върти двигателя с вътрешно горене, а задната - се синхронизират с това сравнително малка електрическа енергия, но с огромен въртящ момент при всякакви обороти. Макар че тези хибриди са насочени повече за икономия на гориво и грижата за околната среда, отколкото на drayverskie ценности, но както се казва, Премазан неприятностите започнаха.
Подобно на този пост? Поддръжка чипове, кликнете върху:
Свързани статии