За неподвижно превозно средство в движение, тягата не е достатъчно. Необходимо е да се увеличи триенето между колелата и пътя. С други думи, колата може да се движи само ако хватката на задвижващите колела на пътната настилка. От своя страна, лепило сила зависи от теглото на съединителя GV автомобил, т. Е. Вертикалното натоварване на задвижващите колела. Колкото по-вертикален товар, по-голямата залепващата сила: Psts = FGK,
където Psts - силата на сцепление, кгс; F - коефициент на триене; GK - тегло на теглене кг. Състояние на движение без подхлъзване колела Пк <Рсц,
т. е. ако силата на сцепление е по-малко от кохезионни сили, свиване на задвижващото колело без приплъзване. Ако, обаче, да се задвижващите колела се прилага сила на опън е по-голяма от кохезионните сили, автомобилът може да се управлява само с приплъзване на задвижващите колела.
Коефициент на свързване зависи от състоянието на тип и повърхност. На пътища проправи стойността на триене коефициент се дължи основно на триенето при плъзгане между гумата и пътя, и частиците на протектора за взаимодействие и mnkronerovnostey покритието. При омокряне на коефициента на твърдо покритие сцепление намалява много значително, поради образуването на филм от слоя на почвените частици и вода. Филмът разделя повърхностите на триене, отслабване на взаимодействието на гумите и покритието и намаляване на коефициента на триене. Когато приплъзване на гумите на пътя в района на контакт може да се образува от елементарни хидродинамични клинове, причинявайки вдигането на компонентите на гумите на повърхността на microprotrusion. Директен контакт на гумата и пътя на тези места се заменя със течен триенето, където коефициентът на триене е сведена до минимум.
На деформируема коефициент на триене по пътищата зависи от съпротивлението на земята и срязване на вътрешното триене в земята. Прогнозите на протектора на задвижващото колело потъване в земята се деформира и запечатани, което води до увеличаване на срязване резистентност. Въпреки това, след определен момент започва разрушаването на почвата, и коефициента на триене се намалява.
Големината на коефициента на триене също оказва влияние върху изготвянето на протектора на гумата. Тир протектора автомобили имат фин модел, който осигурява добра адхезия към твърдите повърхности. гуми за камиони имат голям дизайн на протектора с широки и високи издатините, уши. По време на шофиране уши, нарязани на почвата, подобряване на пропускливостта на колата. прогнози абразия по време на работа нарушава сцеплението на гумите.
На пълни местен път гуми (задвижващи колела подхлъзване или влачене на спирачки колело) стойността на р може да бъде 10 - 25% по-малко от максимума. напречен коефициент на свързване зависи от същите фактори, и обикновено се приема, че е 0,7F. Средните стойности на коефициента на триене варира широко от 0.1 (ледено покритие) до 0.8 (сух асфалт и цимент бетон покритие).
Тир адхезия е от първостепенно значение за безопасността, тъй като ограничава възможността за интензивно спиране и стабилно шофиране под напречен плъзгане.
Липса на сцепление фактор е причина за 16% средно, и в лоши времена на годината - до 70% от пътно-транспортните произшествия от общия брой. Международна комисия за борба с хлъзгавост на пътни настилки е установено, че стойността на коефициента на триене на условия за безопасност по пътищата не трябва да бъде по-малко от 0,4.
Надеждни и ефективни спирачки позволяват на машиниста да уверено карам кола с висока скорост и в същото време да се осигури необходимата сигурност.
По време на спиране, кинетичната енергия на автомобила се превръща в работа триенето между накладките на триене и барабани спирачната накладка и между гумите и пътя.
Големината на спирачния момент, разработена от спирачния механизъм зависи от неговия дизайн и налягането в задвижването. За най-често срещаните видове спирачка, хидравлични и пневматични, силата натискане на подложката е пряко пропорционална на натиск в устройството по време на спиране.
Спирачки съвременните автомобили могат да се развиват едновременно много по-голяма от сцеплението на гумите на въртящия момент. Ето защо, много често на практика има поднасяне при движение под рязко натискане на спирачките на колелата на колата заключени и пързалка на пътя, не се върти. Преди локаут колело между спирачните накладки и барабани плъзнете силата на триене актове, както и в зоната на контакта на гумите с пътя - силата на статично триене. След блокиране, обратно, триенето на спирачката повърхности между силата на статично триене, и при контакт площ на гумата с пътната - силата на триене плъзгане. Когато заключен колело триене разходите за енергия в спирачката и да се спре на търкаляне и почти цялото количество топлина се абсорбира е еквивалентна на кинетичната енергия на автомобила се разпределя в точката на контакт на гумите с пътя. Повишаване на температурата на гумата води до омекване на гумата и намалява коефициент на триене. Ето защо най-голям спирачен ефект се постига в случай на търкалящи колела на границата на блокиране.
В същото време на спиране на двигателя и спирачките, за да се постигне стойност на сцепление на задвижващите колела се случва на по-ниска мощност педал, отколкото когато само спирачките. Дългосрочно инхибиране (например, по време на движение на спускане) като резултат от загряването на спирачния барабан драстично намалява коефициента на триене на накладки на триене, и следователно на спирачния момент. По този начин, се прилага като допълнителен метод за намаляване на коефициента на спиране на двигателя neotedinennym на увеличава живота спирачка. Освен това, по време на спиране с увеличаването на двигателя neotedinennym напречна стабилност на превозното средство.
Свързани статии