Локомотив нарича локомотив, който като основен централата заети двигател с вътрешно горене - дизеловия двигател.
За разлика от конвенционалните двигатели с вътрешно горене на бензина в запалване на дизелово гориво не възниква от електрическа искра, и то самостоятелно запалва при нагряване до висока температура на въздуха и се пресова. Изгарянето на дизелово гориво в цилиндрите се дължи на наличието на кислород, съдържащ се във въздуха, протичащ в цилиндрите на дизелов двигател. За да се получи възможно най-голяма мощност в дизелови двигатели цилиндри без да се увеличава обемът на въздух се инжектира в цилиндрите при налягане над атмосферното, т.е.. Е. Надувни извършва с помощта на механични компресори или турбина. Превръщането на топлинна енергия, произведена в цилиндрите на дизелов двигател се извършва чрез механично свързване механизъм прът-манивела състои от бутален прът и коляно (коляно) на коляновия вал.
Дизел, за да работи нормално, на локомотива са осигурени обслужване на своите системи: гориво, притока на въздух, вода и петрола. Горивната система има резервоар за гориво, тръби с филтри груби и фини филтри, горивна помпа, гориво-инжекционни помпи с високо налягане и инжектори. системата за подаване на въздух се състои от филтри въздушен вземане на проби, въздушни охладители, газова турбина или механични вентилатори, осигуряване на пречистен подаване на въздух при повишено налягане във въздушни колектори и в цилиндрите на дизелов двигател. система вода служи за охлаждане на стените на цилиндъра загрява от топлината, генерирана от изгарянето на гориво. За да премахнете успешно топлина от стените на цилиндрите на дизеловия двигател, охлаждащо устройство, предоставена на локомотива. Вода кухина между цилиндъра и обвивката са свързани чрез тръбопроводи с тръбни радиатори. За циркулационната вода, система за водните помпи, инсталирани. Минавайки вода през радиатора на тръби се охлажда с въздух, доставен чрез специална секция на вентилатора на радиатора. Чрез регулиране на въздушния поток през секциите на радиатора, температурата на охлаждащата течност се поддържа определено ниво. Системата за масло се използва за смазване на триене части от дизелов двигател. Тъй като маслото се охлажда едновременно такива компоненти като бутала, които работят при високи температури, то трябва да се охлади. За тази цел са предвидени помпи масло системата, за да се гарантира, циркулация на масло между дизеловия двигател и устройство за охлаждане. Като устройство за охлаждане, използвайки или маслени + радиатори или вода в масло топлообменници. Системата също така включва prepumping помпи маслени филтри, груби и фини почистване на масла.
За необходима за спирачната сила, както и механизми на системата за електропневматичен контрол и апарат за сгъстен въздух, е инсталиран на локомотив компресора. Задвижването на компресора и други спомагателни машини от вала на дизелов двигател чрез разпределителния механизъм. В някои локомотиви за задвижване на компресора (и други машини) с помощта на електрически двигатели.
Локомотивът е с акумулаторна батерия, доставка на електрическа енергия, който се използва за стартиране на дизелов двигател (промоция колянов вал) и да контролират доставките и осветление на локомотива. Когато дизеловия двигател се изпълнява тези функции (с изключение на началото) извършва допълнителен електрически генератор. Той също така служи за зареждане на батерията.
Дизел може стабилно работи на оборотите на двигателя не по-нисък от определен лимит - (0, 3, 0, 4) Н Н •
целия диапазон на скоростта (от минимум на номиналната, Т, д. Максимална) е разделена на градация (позиция). С друг набор от позицията оператор контролер увеличава подаването на гориво към цилиндрите на дизеловия двигател, в съответствие с тази нарастваща скорост на двигателя н и PE на дизелово захранване (Fig.4.8.).
Фиг. 4.8. Външни характеристики на двигателя.
Експлоатация на дизелов двигател с нулева позиция се нарича празен ход режим, последният - номинален режим, а междинните позиции - частични режими.
Когато се работи по конкретна позиция на власт дизелов двигател остава постоянна, остава практически постоянна и въртящия момент на коляновия вал. В същото време, за да завъртите двойките колела е необходимо да се промени на въртящия момент в зависимост от условията на шофиране. Например, когато се започва с тежък край пространство за осъществяването на голяма тяга е необходимо да се приложи двойките колела въртящ момент значително (4-5 пъти) по-големи от момента на коляновия вал на дизеловия двигател. От друга страна, по време на влака да се поддържа желаната скорост на работа не изисква голям въртящ момент и може да бъде по-малко от момента на вала на дизелов двигател. С оглед на тези обстоятелства, може директно да предава въртящия момент от двойките дизел колело не е възможно. С цел да бъдат условията на дизелова тяга на локомотив предоставят специално устройство - на предаването. Тя следва да осигури автоматично регулиране на въртящия момент на сцепление (теглителна сила), в съответствие с профила на скорост и по пътя с най-пълната използването на дизелово захранване. Известно е, че мощността се осъществява върху пръта (тангенциална сила Pk). Тя е продукт на тяговата локомотив при висока скорост. Тъй като локомотив задвижване енергиен контролер на определена постоянна позиция, продуктът на силата Fk на скоростта сцепление V е също постоянна Fk * V = F = конст. От отношението, че скоростта се променя по подходящ начин силата на натиск, се променя и ако се изгради сцепление в зависимост от скоростта (сцепление), тя ще има формата на хипербола (Фигура 4.9). Разбираемо е, че условията за изпълнение Fk * V = = Pk = CONST може да бъде осигурен само в определени граници (от точка В до точка Б). Максималната теглителна сила се ограничава до стойността на захващащото колело двойки с релсите (А-В) и максималната скорост, - условия за сигурност. По този начин, при условия, където дизелът има постоянна скорост на въртене и неизменен въртящ момент и колоос се скорост на въртене от нула до максимална стойност на предаването изисква непрекъсната гладка промяна на предавателното отношение, и тази промяна трябва да се извършва автоматично в съответствие с необходимата сила на опън локомотив.
Fig.4.9 тяга локомотив
В допълнение, трябва да осигури предаването на способността да се отделят от дизелова тяга натоварване (на колесни двойки) и заден ход на локомотива. В локомотиви използва само два вида предаване и хидро-електрическа. Ръчна скоростна кутия дизелови локомотиви разпространение не е получила поради невъзможността да се създаде скоростна кутия многоетапно на малък размер за висока мощност локомотив. Това се отнася само за мотрисата и отделни магистрали.
Хидромеханизми предаване се използва за някои от маневрени локомотиви и дизелови - влакове, с капацитет до 9000 k8t. Предаване на електроенергия се извършва с помощта на хидравлични устройства (хидравлични съединители и преобразувател на въртящия момент) и механични връзки (зъбен предавки и карданови валове). Хидростатично предаване е компактен и има относително ниско тегло, ниска консумация на цветни метали, но неговата ефективност е ниска (около 75%).
Електрическа трансмисия е най-широко разпространени. Той се състои от теглич с генератор възбудител, тягови двигатели и редуктори. вала на генератора е свързан с коляновия вал на дизеловия двигател. 8 го механичната енергия се преобразува в електрически дизелов. Тягови двигатели са поставени в колички в непосредствена близост до колооси. Неуспех електрически ток през кабели от генератор-мотора върти вала електрическа енергия се преобразува обратно в механична енергия. Двигателни валове и осите на колелата двойки взаимно свързани предавки. По този начин, на въртящия момент се предава от двойките двигател колело. Тъй като колелата двойки се притиска към релсите на локомотив тегло, между тях и релсите се появява на съединителя, като колоосите се търкалят по релсите, за преместване на превоз, и тези, на свой ред - на локомотив тялото. Поставени в касата на автоматичен съединител предава движеща сила на състава.
Ако предава момента на колело тяга надвишава момента от колоос сила свързващи релсите появят провал сцепление, т.е.. Д. Започва подхлъзване. Ето защо, основният закон на локомотив сцепление гласи теглителна сила не може да надвишава сцеплението на колелата и релсите. Регулиране на задвижващия момент (теглителна сила) от електрически машини. Известно е, че въртящият момент на вала на двигателя в зависимост от размера на двигателя отчита константата С, тока в намотките на котвата и Ия магнитен поток F, генерирани от намотките на възбуждане към полюсите на мотора:
Предавани към колелото на двигателя, повишена във времето и (предавателно число) се отнася до образуването на сцепление. По този начин, на въртящия момент сцепление и теглителна сила сме зависими от тока, протичащ през двигателя, т.е.. Е. За да получите повече тяга, че е необходимо двигателят да премине голяма сила на тока. Известно е, че силата на електрическата машина е равна на произведението на тока за напрежение (1 * U), а ако мощността му е постоянно (и това е константа), а след това увеличаване на стойността на един друг фактор, трябва да се намали. И така се оказва.
Фиг. 4.10. схема на предаване на мощност от дизелови колесни двойки с електрическа трансмисия 1- дизел; Свързващ 2-, 3- сцепление електрически генератор; 4- възбудител генератор; 5- талига рамка;
монтаж пролетта на талигата рамка B- двигателя; 7- тягов двигател; 8 зъбно колело; 9- предавка; 10 - колоос; HF - възбуждане контактор. PC-влак контактор.
Когато се дърпа, когато се изисква голяма теглителна сила, моторът е висок ток, а напрежението не е достатъчно. С увеличаване на скоростта локомотив увеличава честотата на въртене на колело двойки и свързаната с механизъм Ти лъч тягови двигатели. С увеличаване на оборотите на двигателя котвата увеличава напрежението в техните терминали. Благодарение на постоянството на постоянен ток произведения на мощността на тока ще бъде съответно намалена. В случай на влак идва да се повиши поради повишена устойчивост на скоростта на движение на влака намалява, съответно намалява и напрежението на клемите на двигателя и увеличава настоящите якост, в резултат на повишено сцепление. По този начин, в резултат на електрически машини с поредица възбуждане принуди автоматичен контрол на сцеплението локомотив.
Локомотив тягови двигатели колектор DC. Доставката на електрически ток към него чрез модула на четка колектор. При наличните окачване система двигателите - подкрепа оста, когато двигателите са подкрепени от едната страна на оста чрез моторни-аксиална лагери, а другата на талигата рамката чрез подкрепа на пролетта, моторът не е защитен от удари върху ставите на релсите и други нередности.
Удар и вибрации в системата: железопътна-инвалидна мотор вредно въздействие върху колектора и модула на четка и на места за закрепване за закрепване на свързващи кабели с възбуждане бобини основни и допълнителни полюси. Надеждност в тягови двигатели в този случай, е драстично намален. Това е десет пъти по-ниска от тази за двигателите с рамка в подкрепа окачване (у пътнически локомотиви).
От гледна точка на подобряване на надеждността на електрическа тяга особена важност придобива заявление за пренос на локомотиви променливо AC безчетков мотор. Но тяхното използване досега възпрепятствано от трудностите при осигуряване на регулиране на скоростта на въртене. вътрешен електроника индустрия все още не е в състояние да осигури необходимата транспортна електронно оборудване с високо качество и надеждност.
Фиг. 4.11. Устройство локомотив 2te25k: 1- клуб монтаж апарати и радиосистеми; 2- резервоари; 3- антена m и hectometer диапазони; 4- електрическа спирачка разпенени; 5- двигател вентилатор управлява токоизправител модул; 6- охлаждане на двигателя на вентилатора TED пред превоз; 7, 43 - почистване мулти-въздух единица; 8 моторни вентилатор теглещата единица; екстракция мотор-фен прах - 9, 12; 10 - мотор-фен отработени; 11- заглушител за отработени газове; Въздухът от 13 дизелов двигател (два); 14 - мивка с топла вода; Мотор 15 на вентилатора хладилно отделение (два); 16 нужди помощни преобразуватели (четири) с постоянно променлива; 17 - преход междусекторна; 18 - главен резервоар за въздух 250 литра (четири); 19. 48 - настилка; 20 - резервоар за гориво (капацитет 7000 кг) 21 - батерия; 22 - теглителната единица; 23, 24 - допълнителен въздух резервоар; 25 grebnesmazyvatel; 26- осигурява апарат кабина микроклимат; 27- хладилник храна; 28- алармено устройство; 29- хармонизиран набор от спирачно оборудване; 30 -vypryamitel-канал за регулиране на възбуждане ток сцепление и помощни генератори; 31- хопери пясъчници отпред; 32 - D49 тип дизел; 33 - екологично чисти тоалетна; 34 - маслена помпа; 35 - електрическа (два); 36 - изолационен вода източване резервоари на радиатори; 37 - инсталация компресор модул; 38- бункери пясъчници задните; 39- газ система за гасене; 40- сгъстен въздух изсушител; 41- екстракция фен прах; 42- мотора на сцепление талигата; 44 - toplivopodogrevatel; 45 - грундиране единица; 46 nasosmasloprokachivayuschy; 47 filtrtoplivny; 49 6SG стартер-генератор; 50- шест канал мощност токоизправител модул С; 51 - Камера хардуер; 52 - гардероб; 53 - Апаратът за обработка на информация; 54 - пожарогасител; 55 - ръчно задвижване спирачка; 55 - печка; 57 - шофьорската седалка инструктор; 58 - дистанционно управление.
Свързани статии