На свой ред всички колела на движение на автомобила по пътя си. И отзад върти бавно напред и външни за вътрешна ротация по-бързо. Но как е възможно това, ако задвижващите колела са свързани един с друг?
Като такъв диференциал - Тази част изпращане, експлоатацията на която се състои в разпределението на въртящия момент строго поравно между водещите колела на една ос (приемаме праволинейно движение на автомобила, както и с налягането на диаметър същото колело, сцепление и гумите) и mezhmostovogo разлика - разпределение на въртящия момент между задвижващите оси, - еднакво или оптимални пропорции (небалансирано диференциални).
• Безплатно диференциал (един вид)
диференциали вътрешно устройство е различна, както и най-широко използван отворен или, с други думи, безплатен разлика. Това е чисто механично устройство е проста (обикновено има четири конусни зъбни колела), компактен и напълно съответства на името: т.е. разделя въртящ момент при фиксирано съотношение (обикновено 50:50) и не пречи на въртенето на изходните валове при различни скорости. Но тук е скрита опасност: ако едно от колелата ще падне върху хлъзгава повърхност и zabuksuet, а след това не остави сцепление и второто колело и колата няма да се движат. Звучи ли ви познато?
От тази липса пощаден заключващи диференциали. За разлика безплатно, те имат определено количество усилия се опитва да забави скоростта на напредване на вала, увеличаване на въртящия момент на изоставането. И въпреки че звучи малко сложно, всъщност, на принципа на работа на тези устройства е проста: въртенето на вала спрямо друга пречки да възникне между силите на триене, и колкото по-голяма е тя, толкова повече въртящ момент е изместен към задния вал.
• заключване Диференциална с твърда
В краен случай - разлика с твърда блокировка, която е екип на водача може да се свърже здраво отвеждащите валове с друг, напълно елиминира приплъзването на отделните колела на пътя. "Свободния" е състояние, когато ключалката е забранена, тя не се различава от vk.com/autobap отворен диференциал, който се осигурява една и съща, независимо от въртенето на вала.
Тези модели са често срещано явление: способността да преминават от едната вал 100% от въртящия момент на двигателя по-голямо търсене в оф-роуд, там където за неподвижна връзка диференциали появят едновременно като крос-ос и interaxle.
В същото време, далеч надхвърля определените граници на тези диференциали не е предопределен, защото ключалката на тротоара всеки път, когато трябва да изключите, в противен случай предаването ще изпитат прекомерни натоварвания при завиване. Това означава, че колата не е въоръжен срещу превъртане на колелата при хлъзгави повърхности, възникнали неочаквано скъпи.
• заключване на диференциала с диск
Разбира се, че не е подходящ за автомобили от висок клас, които дори могат да се обърнат колелото на асфалта - за тях има голямо разнообразие на ограничени диференциали приплъзване.
Например, за заключване на диск механизми на често използвани в моторните спортове и пътни автомобили подобрено версии. Те са направени почти същата като свободните различия, валовете но те са свързани помежду си с пружина съединител. Това означава, че в случай на заключване приплъзване диск може да добавите към задния вал само като Нютон метра като съединители могат да издържат преди да мине. Като правило, това е доста малко - само няколко десетки нанометра, които ще компенсират само една малка капка в момент, например, при контакт с колелата на прашна или влажна асфалт.
И това, което не позволява да се увеличи лапите на триене? Проблемът е, че е постоянно сви, тези търкания да попречат на свободното въртене на волана в завой, което води до ускорено износване на гумите, най разлика и двусмислен въздействие върху управлението.
• Разликата с вискозен свързване
Тези недостатъци са лишени от различия, които са блокирани от вискозен свързване. В този случай, преразпределението на въртящия момент не се случва в резултат на съединителя на триене, и в резултат на специални свойства на силиконова основа течност, която "знае", за да се втвърди при отопление. Докато поставени две групи от плочи, всяка от които е свързана с диференциално изходящия вал. И докато превозното средство се движи без probuksovok и, съответно, и разликата в скорост на въртене на валовете е малък, самият съединител не се прояви, но веднага след като се започва вал значително изпревари друг плоча бита флуид, налягането и vk.com/cars. -добрите повишение на температурата, вискозитетът нараства - и инхибира viskomufta вал. Устойчивостта може да бъде толкова голям, че ключалката става практически твърда - на всеки вал може да се прехвърля 100% въртящ момент!
Защо, тогава, вискозен съединител не е често вижда на SUV? Има две причини: първо - тенденция да прегрее по време на продължителна подхлъзване, а вторият - изоставане, тъй като отоплението на течността отнема време. Последно охрана и производители на автомобили с висока мощност: бавността не е добро за работа. Но има и такива, които успеят да постигнат отлични резултати шофиране: това е Subaru Impreza и Nissan 370Z, Nissan Cefiro и задвижване на всички колела Lexus IS.
Много по-съвършена е разликата с заключващ винт, по-специално Torsen и Quaife. За разлика от всички предишни такива, създадени на принципа на "отворен диференциал с конусни зъбни колела + блок", тези модели са проектирани по много различен начин. Feature в трудни червячни предавки: когато един от валовете капки въртящ момент, предавки и започва riving време след това се прехвърлят към другата ос. Това означава, че разлика дори не е в очакване на началото на приплъзване на колелата - той отговаря на влошаването на адхезия към пътната vk.com/autobap на този начин на по-силни натискания на водача на газ, на "твърда" връзка между валовете в рамките на една ос може да бъде до 80%! максимален въртящ момент. Оказва се, че за разлика "ощипа", когато това е необходимо - по време на ускорение, и газоразрядни не пречи независим въртене на валовете.
Степен Torsen блокаж се определя от ъгъла на режещите зъби на червей предавка. Въпреки това, по-нееластично ключалката, толкова по-силна е задействана, и затова на практика осигурява само Torsen четирикратно разлика в въртящия момент между валовете.
Такава логично поведение и светкавично бързо изпълнение полезни в напълно различни области: тези диференциали могат да бъдат намерени на високоскоростни автомобили с пълна кола Audi Quattro и признали SUV Toyota Land Cruiser.
Недостатъкът на тези устройства в едно - безпомощен срещу диагонално обесването защото вклиняване предавки е възможно само ако най-малко известна съпротива сила в талона за колело. При същите условия, разликата с ключалката на диска по някакъв начин ще се опитва да помогне, и вискозен съединител, "хванете", след като няколко колянови колела, и дава по-голямата част от времето на брояч вал.
Оказва се, че всички различия - това е компромис между маневреност и боравене? Да, но това продължи само толкова дълго, колкото електрониката и най-накрая достигна и че устройството на превозното средство. Това се случи в средата на 80-те години, когато Mercedes и Porsche почти едновременно диференциали оборудва своите модели с електронно контролиран многодисков съединител. Структурно, те са напомня на механизмите за заключване на диск, но те са изготвянето на съединители вече пролетта и хидравлично задвижване, която е команда на блока за управление може да намали или обратно изостри напрежение.
В резултат на това диференциални характеристики дойдоха да се определя от точката на програмен код и дизайнери станаха чудесни възможности за персонализиране. Например, за по-добра маневреност може да отслаби връзката между ролките на входа на въртенето, а след това на изхода, а напротив затягане дръжката за ефективно ускоряват. И може да бъде напълно блокаж на диференциала, и след това колата не се страхува от всеки диагонал на дисплея.
Изглежда, че тази разлика още няма слабости. Но, както всички останали, тя преразпределя въртящия момент, за изравняване на честотата на въртене на валовете. Какво става, ако разлика напротив направена на един вал да се върти по-бързо от другите? В крайна сметка, ако той може да добавите време на външно въртене на колелата и по този начин да помогне на "запълване" на колата на дъгата ...
Така че идеята за активен диференциал - най-съвършените в момента. Пионер в тази област е Мицубиши, подготвени да му Lancer Evolution. Като обичайната открита разлика, японски допълнителни валове, свързани чрез два предаване - увеличаване или намаляване на контролер, който управлява превключване електрониката чрез мокри съединители. По този начин, един или друг колоездене предавка, компютърът може да направи един вал да се върти по-бързо или по-бавно от другия! Силата също и по-специално количеството на въртящ момент се прехвърля, контролирано чрез вариране на степента на приплъзване на съединителя.
Active диференциал, монтиран на задната ос, което му придава безпрецедентна стабилност в завоите: където всеки друг в отговор на добавянето на газ би отдавна са "висящи" в дрифт кола с диференциал активно завит в завой. Не е ужасен и пътищата - ако едно колело е в застой, а след това на втория ще са склонни да се върти по-бързо.
Свързани статии