Под мрака на тайна
Stroker комплект - «магия комплект", за да се увеличи обемът на двигателя. Може ли да съществува в различни нива кокетни: всичко зависи изцяло от собствените си желания
Така че, един от най-разпространените начини за повишаване - регулиране на степента на сгъстяване. Физическата Същността на метода е проста: горивната смес навлиза в горивната камера се пресова със движи към горната мъртва точка на буталото. В определен момент от искра искрово запалване се запалва, основната цел е постепенно започва да се разпространява в целия работен смес. Според законите на физиката, толкова сместа се компресира в камерата, толкова по-бързо ще изгори, толкова повече топлинна ефективност. Промяна стандартна степен на компресия на двигателя, което за турбо-двигатели е различен и атмосферно възможно чрез специална обработка на повърхността на главата, или подмяна на уплътнението. уплътнение атмосферни двигатели заменени с по-тънка, а на повърхността, съответно, "смила" специалната фреза.
Въпреки това, непрекъснато се увеличава степента на сгъстяване няма смисъл: ограничение поради antiknock свойства на бензин, които са свързани с тяхната октаново число. Границата е появата на удар (самозапалване на сместа преди момента на искра скокове). Това явление се получава много силен шок натоварване на механизма на коляновия вал на двигателя. Най-тъжното последствията, до завършване на отказ на двигател. Естествено, има власт и рецесията. В допълнение, след определен момент се увеличава степента на сгъстяване е ирационално: всяко следващо увеличение ще изисква използването на бензин с октаново число голям, а в нашия регион, изборът на гориво се ограничава до марки на 98-ия. За да получите, да кажем, 102 бензин, разбира се, е възможно, но е много трудно, а разходите за това е страхотно. Редица получиха "супер пакет", "коне" чрез повишаване на степента на сгъстяване ще бъде доста малък: такава печалба на власт, просто не плащат за себе си. Ето защо най-оптималния степента на сгъстяване в светлината на параметрите на "цена-власт" се счита гама от 9,5-11: 1.
На турбо-двигатели "номер" за повишаване на степента на сгъстяване не се осъществява, в този случай, уплътнението на главата на двигателя заменен от по-широк: компресия в тези двигатели поради натиска и така е доста голям, така че вероятността от детонация в такива мотори се увеличава. Но натискът върху двигатели с турбокомпресор също може да вземете, като по този начин детонация "таван". Следователно, турбо "чудовище" е зададена първоначално компресия е малък - в областта на 8-9: 1.
Производителите на уплътнения - все едно HKS, APEX'i и блиц. В магазините Иркутск такова нещо като уплътнител, особено добро качество, доста трудно да се намери, така че много по-лесно да го поръчате в специализирани магазини и фирми, занимаващи се с доставка на резервни части за тунинг в Япония и Владивосток.
Сега за пълнене на цилиндрите. Увеличаването на количеството доставени горими смес на двигателя директно води до повишаване на ефективността на двигателя: колкото по-голям смесен въздух и изгаряне на гориво в цилиндър, по-топлинна енергия ще бъде освободен, толкова по-голям натиск върху буталото, по-добри показатели на въртящия момент. Най-простият начин да се направи така, че размерът на горими смес става по - купи нова кола с обемисти мотор. Но това не е приемливо за всички и не винаги дават желания резултат, само един обем на двигателя - не най-важното. Като опция - подмяна на съществуващите двигатели с голям работен обем. Това, между другото, един от най-"Бюджет" Опциите за настройка в тази посока: новите разходи на двигателя много по-малко, отколкото всички манипулациите за увеличаване на силата на звука. Но този метод не е подходящ за запалените фенове да се рови в червата на сърцата на машината. Ето защо, започват да се помисли за алтернативи на съществуващите модификации по автомобила. Увеличаване на броя на въвеждане камера смес въздух-гориво може да бъде по различни начини: увеличаване на смукателния и изпускателния клапан плочи, увеличаване на работния обем на двигателя, в крайна сметка, времето на промяна. Но нека започнем с цел, както и първият елемент избира настрои тайминга.
Целта, която се стреми с помощта на въвеждане в експлоатация на етапи - да предоставят изпреварваща отваряне на смукателните клапани и забавеното затваряне на контакта, за да се постигне по-дълъг фаза се припокриват. Един от най-често срещаните варианти за тунинг в тази посока - замяна на стандартните разпределителни валове за така наречената "гърбатите" с друга камера профил, който ще осигури дългосрочна фаза на припокриването, когато смукателните клапани са отворени, и изхода все още не е затворен. Повече за това явление, вече разгледахме в раздела за настройка на системата за прием-изгорели сега кажа само, че фазата на застъпване по-добре ще се запълни работи смес цилиндър. Но ефектът ще бъде постигната само при определени обороти, и в зависимост от профила на гърбицата може да се окаже в доста тесни граници, обикновено с висок оборот. Количеството на сместа, която без никакво колебание "погълне" на двигателя при високи скорости, при ниска тя просто не го получи. В резултат на това машината при ниско и средно спирка дърпа.
Разбира се, ако колата е изготвен единствено за състезания, този вариант е приемлив, както и възможностите за дейност, е огромно: агресивния състезателен стил на шофиране и дори по-нисък среден оборот малко безпокойство. Но когато машината се използва широко за шофиране в градски условия, където зоната на ниско и средно скорост е по-уместно от всякога, тази опция ще отговаря не всички - да се придвижат из града, постоянно поддържане на показалеца тахометър, например, при 5000 об / мин .. като това не е за всеки. Ето защо, най-големите автомобилни производители, изправени пред дилемата между властта, икономически и екологично чисти двигатели, реши да не се дава предимство на едно нещо, и излезе с променлива система газоразпределение, съчетавайки полезното с приятното: икономика и добро сцепление при ниски и средни обороти на двигателя, мощността при високи и тази екологични двигатели чистота. Не е тайна, че системата за променливо газоразпределение отдавна е достатъчно установена в продължение на много коли от фабриката. Не прави изключение и японската автомобилна индустрия, която е по-близо от всеки друг за нас. Освен това, тя е Honda стана системите прогениторни на "умни" клапан. Сега има такива системи за двигатели не само японски, но европейски и американски автомобили.
Това е начинът, по който системата SOHC VTEC-E - най-икономичният представител на VTEC семейство: при ниска скорост икономична работа
Но да се върнем към Япония. В тази система Toyota VVT, VVT-I, VVTL-и; на Honda - VTEC семейство: DOHC VTEC, SOHC VTEC, SOHC VTEC-E, 3-степенна SOHC VTEC и Hyper VTEC. Ние няма да се помисли за по-подробно предимствата на всяка от разновидностите на тези системи, ние отбелязваме само техните основни характеристики.
VTEC напълно щандове за променливо газоразпределение и Lift Electronic Control или електронна система за контрол и времето за отваряне на височината на повдигане на клапата. Всички VTEC семейни системи с изключение SOHC VTEC-E, използвани от трите камери на разпределителния вал на всяка двойка клапани, два от които са разположени от външната страна, те са в потребителския профил са проектирани за работа при ниска скорост. Един по средата, по "Гърбавият", изчислен на профила, за да работят при високи скорости. Ексцентриците не действат на клапаните и гърбиците - рокери и кобилица, което от своя страна контролират работата на клапаните. В нормален режим, клапанът се задейства тласкач неговата ниска скорост камера. Високата скорост и се движи, но не е свързана с клапаните и никаква работа на този етап не произвежда. При висока скорост на сигнала електроника вентили започват камера с висока скорост, който е проектиран така, че клапаните отворени с определен предварително, промяна на отваряне на клапана дължината на фаза и осигуряване на смес пълнене камера добра работна. Регулируема и височината на повдигане на клапата. Според тази схема работи, например, DOHC VTEC.
Имайте предвид, че има два разпределителни валове за тайминга на системата - на входа и изхода. SOHC VTEC система се различава от него по това, че си само един разпределителен вал - на входа. изпускателни клапани работа в такива двигатели със система за променливо газоразпределение е идентичен с двигатели, не-VTEC. Въпреки това, един разпределителен вал и да има всички останали представители на VTEC. Системната SOHC VTEC-E камера само две, а профилът на един от тях е почти кръгла. При ниска скорост на действителната работа на запълване на горенето работа смес произвежда само един клапан. На второ място, контролирано "кръг" камера се отваря достатъчно, за да се избегне натрупването на това гориво. При високи скорости електроника сигнални камери са свързани в една система, а клапаните започват да работят на една фаза. Системата има 3-степенна SOHC VTEC камера три, но едната от тях все още има кръгла форма. Осигурена е пълноправен работа на двигателя на три етапа - ниско, средно и високо обороти, докато всички предишни системи се различават само на два етапа: ниски и средни скорости са обединени с тях. От гледна точка на настройка на най-интересните е система DOHC VTEC - това се постига с висока плътност на мощността на над 100 к.с. обем литра и с добро сцепление при ниски обороти. DOHC VTEC оборудвана, например, легендарният hondovskie B16A (тези, които имат капацитет от 160 к.с.). Тя е, че те, а системата за първи път е въведена. SOHC VTEC система е по-малко продуктивни по отношение на мощността, но въпреки това не е опция "най-лошото". Не е толкова интересно в светлината на усилването ще бъде и над клапаните система VTEC-E - нейните разработчици преследват главно една цел - да ефективност, но не и сила.
Една от разликите между "семейство" системи за синхронизация на Toyota на VTEC на Хонда е, че тези клапани се контролират пряко от камери, без "посредник" под формата на рокери кобилици. Cam VVT-I семейство от системи е само един, а не три, както се наблюдава в по-голямата част от VTEC системи за VVTL-и камера за двама. Друга разлика - при достигане на определени завои чрез специален съединител се завърти няколко градуса целия разпределителен вал. Сега камери произвеждат тяхната работа в друга фаза, като следствие на дължината на фазата на отваряне и затваряне на клапана сега се компенсира, като по този начин осигурява по-дълготраен фаза припокриване и по-добро запълване цилиндри смес. В VVTL-и система, в допълнение към фазата на застъпване е регулируема и височината на повдигане на клапата. От гледна точка на властта интерес така нареченото "двойно VVT-I», където и двата края на една камера - на входа и изхода. Основната полза от VTEC системи се крие във факта, че всеки член на семейството, в допълнение към фазата на застъпване осигурява дори и клапаните.
Разбира се, гражданското тунинг първоначално било интересно двигатели, които вече са оборудвани с променливи фази на газоразпределение системи. Практикува на такива превозни средства, преди да участва в състезание на изкуствено се измести към момента на т.нар включване VTEC (например, от 5000 об. / Мин. При 4000 об. / Мин.), "Разширяване", докато в режим на висока скорост.
Това накратко за времето системи. Увеличаване на пълнене смес цилиндър гориво-въздушната може не само на мястото на разпределителния вал на "прегърбен". Алтернативно или следваща стъпка в този рисков - увеличение на размера на плочи от входящите и изпускателните клапани и сондаж на каналите за хранене в блока. Естествено, заедно с необходимостта да направим необходимите промени в структурата на главата. Увеличаване на размера клапанни плочи могат да се вливат в горивната камера по-голямо количество от смес въздух-гориво, съответната процедура ще освободи за качествено пречистване: увеличи количеството на отработени газове, необходими възможно качествено да се отстрани от горивната камера да после отново качествено по-го запълни. Но си струва да се вземе предвид индивидуалния дизайн на всеки двигател: Някои мотори, като клапани и така са достатъчно големи и са разположени един до друг много внимателно. Така че възможностите за увеличаване на клапан плочи са оставени.
Тази възможност за подобряване на пълненето на сместа, а цилиндрите въздух-гориво, разбира се, без да се ограничава, а много от тях са едва сега започва да се развива. И следващата стъпка в тази посока може да бъде да се увеличи обема на двигателя: двигателя - той не е момиче, дебеличка, че е разумно само от полза. Вие не можете да страдат с всички манипулации, за да се увеличи обемът индивидуално, особено след като те не са толкова малки, инженерни изчисления за тези процедури са много сложни, и да си купите пълната боеприпаси - Strocker комплект.
Strocker комплект - един вид комплект, който включва коляновия вал и мотовилки (макар и в зависимост от вашите собствени собствените си желания и финансови възможности в комплекта могат да включват, лайнери и бутала, и пръстени), като цяло, всичко, което е необходимо за пълна настройка на тази посока. Естествено, че купуването на този комплект трябва да бъде в добре известен производител, тъй като, за да получите от доста много пари "сляпо", ще бъде много разочароващо. Цената на такъв набор от $ 1000-15000. Въпреки това, понякога се случва, че коляновия вал на този "куфар" не е подходящ за съществуващата единица - резервни части може да се окаже повече. След това ще се изправи дори и с уреда изисканост.
И тъй като темата въпрос за двигателя и неговите радикални промени, много решени да инсталирате ковани бутала. и това се случва често, дори и преди да започнете да работите с обем. Тези бутала са безспорно добри по няколко начина: първо, те са по-лесно и да работят по този начин общ спад от центростремителните товари SHPG, който също играе важна роля в тунинг: по-малката центростремителната товара, ще бъде изместена толкова повече "критична" скорост, в съответствие с постижение, с което се предлага от естествена смърт на мотора. Но, преди инсталирането на ковани бутала накрая зряло решение заслужава да бъде разгледан един важен факт: установяването им предимно в двигатели, които са претърпели сериозна сила, при което температурата и налягането в горивната камера се увеличили до няколко пъти. Резистентност "подправени" бутала на въздействието на температура и налягане в този случай е просто необходимо, фиксирани бутала може просто да се стопят и да изгори. Многократно е трябвало да се справят с жалби и тунери, че след инсталирането на "подправени" бутала мотора започва да консумира маслото в дивите числа. Потреблението на петрол ще бъде страхотно, докато загрее двигателят и клин масло идва в натовареността между буталото и стената на цилиндъра. И това трябва да бъде запечатан като педал газ на пода. В допълнение, широко разпространено убеждението, че ковано бутало има бесен износване погрешно - на практика често се потвърди.
Ние няма да се спирам прекалено много подробности по тази тема: нюансите изобилстват тук просто не казвай. Ние сме включили само на факта, че най-честота в тунери. Но дори и всички тези по-горе процедура, и като цяло всякакви смущения в измерва живота на двигателя трябва да е умишлено. Случаят е изключително деликатен, което изисква много отдаденост и значителни познания.
И още един важен извод от по-горе: преди да започнете да направи силата на някой от горните методи, е необходимо да се подготви за това, което идва през тази и някои финансови загуби, които ще повлияят по-специално на потреблението на бензин. На второ място, да извърши всички тези процедури трябва или да изпълняват стриктно указанията за инсталиране или демонтиране на единица, или специалисти. Последният аспект, между другото, се препоръчва. Инструкциите са написани от грамотни хора съзнателно да нарушават строгите инженерни изчисления не са необходими, за да се намали някои несъответствия, също. Всяко отклонение от нормата в двигателя може да предизвика не само психическо страдание, но и доста спукан джоба, а дори и за постоянно отблъсне страстта към изкуството на настройка.
Наталия Новикова
Свързани статии