Увеличаването на мощността турбината.
Когато има увеличение на турбина властта? Каква е формулата за мощността на всеки двигател, както и турбината в сила на тази формула? (Не се плаши до смърт, когато формули споменават: тези, които са по-ниски под въпрос са прости и лесни за разбиране.) За да отговори на тези въпроси, трябва да се разгледа линейното уравнение с едно неизвестно, който свързва изхода с параметрите, които описват двигател с вътрешно горене.
R - средната обща налягането в цилиндъра. Просто си представете една P като средната налягането, действащо върху буталото.
L е дължината на хода. Тя казва на какво разстояние буталото ще се движат под влиянието на този натиск.
А - площ на напречното сечение на цилиндъра. Ето това е една и съща област, към която се прилага натиск.
N - брой на работните цикли на двигателя в минута. Това число показва колко цилиндри на двигателя и това, което си инерция.
N = брой на цилиндрите на оборотите на двигателя * / 2 (за четиритактов двигател, въртене честота е разделена на две, така че всеки цилиндър извършва работен ход веднъж на два оборота)
Тук има някои интересни зависимости! Например, вземете и се умножава по P А и имате продукт на натиск върху областта, която е средната сила действа върху буталото. Сега умножете P * A (Захранване) на дължина на хода L на (разстояние) и имате номер, който представлява времето, а сега вземете този номер и се умножава по N (скоростта, с която се извършва работа), сега можете да получите на силата (т.е. като поръча). Моля, имайте предвид, че това означава: мощност = време * RPM.
Тъй като общата цел на нашето упражнение - да се осигури по-голяма мощност, нека да разгледаме това, за което ни позволява да работим «P * L * A * N». Първо, нека да разгледаме нещо, което може да даде работа на Н. Има два начина да получите повече мощност удара в минута: увеличаване на броя на цилиндрите на двигателя или да отприщи огромна скорост. Това дава поле на фокус: Усилията на цели области на човешката дейност, известна като вида на двигателя, насочена единствено за постигане на по-високи обороти с определена граница на безопасност.
Не забравяйте, че мразеше инерцията увеличава с квадрата на скоростта на двигателя се увеличава. Това означава, че при 7200 оборота в минута, инертната натоварването ще доставя 144% от товара срещащи се при 6000 оборота в минута. Двигателят се подлага на повишено износване и разрушаване. В крайна сметка, увеличението на мощността чрез увеличаване на N не е нито евтини, нито приятно и не допринася за голям ресурс. Тъй като ние, на горните практически причини не иска да увеличи значително капацитета чрез увеличаване Н. единственият останал избор - да се увеличи времето, прави нещо с P * L * А. Ние трябва да се върнем и да погледнем P * L * Малко по-внимателни.
А. Да се опитаме да променим това е площта на напречното сечение на цилиндъра. Как това помага? Променете цилиндър с диаметър 3 mm и по избор, вие ще получите увеличение на мощността от 10%. Не си струва притеснява. Ние също така може да се промени Л. инсулт. Може би 10% се някъде. Очевидно е, че ако нашата цел е да увеличи значително капацитета, А и L не ни дава много.
Промяна P става единствената ни надежда. Как да променя успешно Р - е сложен въпрос. P може да се променя 1.2,1.5,2,3,4, 5 пъти ... реалният потенциал не е известно, тъй като инженерите са постоянно опипвал за нов лимит. Състезателни автомобили Grand Prix 1987 сезон донесе развитието на турбокомпресора до най-високото ниво постигнати някога, с което мощността на почти 1 к.с. на кубичен сантиметър. Това е достатъчно, за да се каже, че удвояването на капацитета на нашия конвенционален двигател с вас - това не е детската фантазия, това са нашите очаквания. Особено важно е да се отбележи, че ние значително увеличаване на капацитета, без да увеличава оборотите на двигателя. Тъй като в момента RLA) - това е, което ние наистина се променя. Турбина увеличава момента, и в момента това е страхотно!
еластичност на двигателя
Какви са ограниченията, наложени от еластичността на турбото? Добра гъвкавост и отзивчивост към действията на водача за по-голямата част от съвременните автомобили са предпоставки. "Той седна и започна яздеше." Ако не, модерния потребител - недоволни. Смята се, че високата мощност и добра еластичност, не е съвместима с една и съща кола. Тази гледна точка е съвсем справедливо за атмосферни двигатели, но това не е необходимо за връзка с турбо двигатели. Обърнете внимание на факторите, които определят еластичността: консервативни разпределителен вал профили, малък входен канали, гъвкавост и калибриране на горивната система.
Правилно разпределителен вал турбо двигател има профил с малко припокриване, който често се нарича "камера икономичен." размери на канала обикновено малки, за да се осигури добро напълване на цилиндрите при ниски обороти и позволяват на въздушния компресор zatrambovyvat тях, когато се изисква високо налягане. Калибриране на системата за гориво трябва да бъде точна, най-малко за случая с електронно управление впръскване на горивото. Очевидно е, че факторите, формиращи добра еластичност, присъстваща в превозни средства с турбо двигател. Какво скоростния ви позволява да изпратите повече въздух в цилиндрите, когато е необходимо, не засяга Въпреки това, има два фактора, които влияят върху еластичността на който влезе в игра, когато се използва турбокомпресор "селата, той започва и потегли.": На прага на инжекция, като закъснението ( лаг). Те, обаче, не толкова влошават характеристиките на атмосферен двигател, като камера, компресия, времето на запалване и смес гориво са почти еднакви.
Типичен пример за времевата разлика в кривите за турбо двигателя и температура.
засили праг.
Тук и се оказва, че някои от производителите на автомобили са направили сериозен икономически грешки инженерство, без да инсталирате съответните междинни охладители, за да се осигури достатъчно входящия въздух за охлаждане. Това дава възможност да се използват по-високи съотношения на компресия, предоставяща nagpyatnuyu реакция на двигателя при ниски обороти на двигателя. Ако изберете автомобил с турбокомпресор, поискайте от продавача за параметрите на ефективността на междинния охладител (разбира се, само след като ви попитам, дали е интеркулер кола). Логично е да се очаква, че гъвкавостта при ниски скорости е чист, ако превозното средство е оборудвано с охладител, и степента на сгъстяване е 8 -10.
Оценка на качеството на системата за турбокомпресор единствено от наличието на нисък праг на басите - да се ангажират сериозна грешка. Трудно е да се докаже, че положителен тласък налягане при ниски обороти - нещо лошо, но е лесно да се докаже, че този тласък налягане при ниски обороти достига за сметка на по-малки турбини - потенциален проблем, свързан с по-висока отработени газове, обратно налягане. Внимателно проектирана система, в която се обърне необходимото внимание на всички негови параметри ще даде добър тласък налягане при ниски обороти, и това ще бъде само положителното си качество.
Фигура увеличаване на въртящия момент чрез използване на малки, средни и големи турбина монтиран на същия двигател.
Малък турбина често провокира дразнещо реакция с леко отваряне на дроселната клапа. Това е без съмнение се отразява на еластичността на двигателя по-малко движение на газта е бързо и обикновено нежелан скока допълнителното налягане, което влошава плавно шофиране. Понякога го прави пътник мисля за водача като нервен и небалансиран. Това често се дава малък прилив на надежда на водача, че колата наистина ще лети, когато педала на газта е напълно отворен. Вместо това, той е тъжно да се види, че този скок - и това беше всичко, налягането на тласък, който само може да представлява една малка "дупка-р-р".
Talk турбини рядко пълни, без да се споменава за закъснението (изостават турбини). В действителност, участници в дискусията рядко говорят наистина за закъснението. те обикновено се говори за праг на тласък. Моля, прочетете определението за забавяне (лаг), прагът на тласък и пикап в речника. По отношение на забавянето на турбокомпресора по същество означава, колко дълго трябва да чакам за налягането на тласък след дросела се отвори. Така че, това явление не е полезно да се идентифицират. Но забавянето няма нищо общо с пикапи. Throttle отговор в този случай има същото значение за турбо както и атмосферното. Положението е следното - или има известно забавяне и огромно увеличение на времето, или алтернативно - без забавяне и без увеличение на въртящия момент. Ако нямате закъснение, вие нямате тласък. Затова не може да се очаква значително увеличаване на въртящия момент. Latency се намалява с увеличаване на оборотите на двигателя. Докато забавяне може да има продължителност на втори или повече при ниски обороти, увеличаване на подаването под налягане при около 4000 оборота в минута или по-голяма от забавянето всъщност изчезва. Например, в една добре обмислена система, турбокомпресор, нагнетяването налягане винаги ще следват позицията на педала при скорости над 4000 оборота в минута. Реакцията е почти моментално.
Формата на кривата на въртящия момент на двигателя с турбо доста по-различно от това на атмосферен двигател. На турбо-двигатели максимален въртящ момент почти винаги е по-ниска скорост. Съпоставете характеристики на всички известни двигатели и ще се стигне до това заключение. Колкото по-подсилен атмосферен двигател, по-голямата му разлика от турбо двигателя. В резултат на това на водача, това означава, че той или тя не трябва много да се размотавам двигател с турбо да се движат по-бързо. Това е логично заключение върви доста противно на популярното мнение, но това не променя факта.
Sopostavlenievelichin забави малки, средни и големи турбини.
Горещо и студен старт често се представя като проблем на високи двигатели за изпълнение. До известна степен това е вярно турбо двигатели с карбуратори, но тези системи са малко. Горивна система инжекция зависи единствено от показания разумни температурни сензори за топла и студена стартиране и са напълно автоматично. Като се започне от студено състояние - проблем за двигатели с по-ниски съотношения на компресия. Ако двигателят има проблем в това отношение, без турбокомпресор, то вероятно ще има същите проблеми с турбокомпресора като компресор не влияе нито на температурата, нито електрониката. Във всеки случай, трудността не е свързано с турбокомпресор.
Просто езда.
Турбината е на заден план при всички режими на работа с изключение на тези, които трябва да имате тласък налягане, за да се достигне определена скорост. Да приемем, че превозното средство може да достигне максимална скорост от, да речем, 200 km / h без турбокомпресор. Сега инсталиране на турбината. Логично е да се каже, че превозното средство достигне около 200 km / h без да е необходимо допълнително захранване; Ето защо, тя не се нуждае от тласък налягане. За всички практически цели, дори и за най-дивите и невъобразими скорости е малко вероятно да се нуждаят от тласък налягане да се поддържа тази скорост. Идеята, че супер мощен, с максимална ефективност турбо кола е напълно подходящ за преместване на пълни обороти, но подобно на див звяр порочен при ниски скорости, не е толкова много неразумно. Но твърде дълбоко в нея, ние няма. За да създадете ефективен автомобил с приличен турбо, само трябва да се направи на по-високо ниво, все едно, че не се изисква да се създаде турбо кола на всички: да отнеме повече топлина, увеличаване на предлагането на гориво да се увеличи октановото число и се уверете, че дизайнът на двигателя отговаря на изискванията. Факторите, които са в основата на добро поведение при ниска скорост - консервативни разпределителен вал профили, малки отвори, и калибриране на системата за гориво са непроменени и толкова по-голям натиск турбокомпресор. Напълно нелогично да се каже, че 500 к.с. турбо улица колата, която най-пълно отваряне на газта на втора предавка да оставят следи по асфалта от колелата, има проблем с еластичност.
Увеличаването на мощността на турбината
Свързани статии