Адвокат Искандер Elakunov в интервю за "VB" говори за законодателството и регулаторната сцена, което сериозно възпрепятства развитието на въздушния транспорт и следователно създаването на aviahaba.

Спомнете си, че правителството си е поставил амбициозната задача да разработят на територията на Киргизстан транзитен център трафик, транспортен възел - най-големият мулти-модална въздух главината на базата "Манас" международно летище, което благодарение на географското си разположение в центъра на Евразия, ще бъде призован да се присъедини към пътя на въздушния трафик от регионите Северна и Югоизточна Азия, Европа и Близкия изток региони.

За покриване на пътническия и товарен трафик от съседни страни от Централна Азия, на базата на "Ош" летище се планира да се създаде Централна Азия регионално въздухоплаване хъб.

От одобрението на Декларацията за процеса на либерализация е документирано задължителен, въпреки че процесът е започнал главно в западните страни и Япония от времето на Втората световна война.

Aviahaby са продукт на либерализацията. Проектирани по такъв начин, че да се вземат колкото се може повече самолети, при което се осигурява непрекъснат поток на стоки и пътнически трафик, те са визуално въплъщение на идеята за либерализация на въздушния транспорт.

Колосален колос, в която всичко работи като по часовник. Например, когато бях на летището "Шарл де Гол" в Париж, след като стана ясно: независимо от неговия размер, всичко отстраняването на грешките: навсякъде знаци, езда камион подреден, всеки с различен маршрут, при спазване на правилата за движение. Всеки специалист по aviahabe е на мястото си и изпълнява функциите си добре. Това не може да бъде постигната без "правото" на нормативно регламентиране на тази дейност.

- Тогава каква е същността на "правилната" aviahabov регулаторни дейности?

- Aviahaby дихателните пътища са с разклонена верига (десетки и стотици пътища). Това е чудесен летището, който трябва да се дължи на други големи и малки летища. Следователно държавата, на чиято територия се намира aviahab интересуват от по-голяма прозрачност на въздушното си пространство за гражданския въздушен транспорт.

Към днешна дата, Киргизстан разполага с 25 споразумения с различни страни по въздух комуникация, но само на постоянни мисии са направени с една малка част от страната по различни причини, една от които е слаб пътнически трафик и движението на товари в тези области. Логично е да се помисли за въвеждане в Бишкек и Ош, режимът на "открито небе", което ще позволи на авиокомпаниите-членки не са свързани със споразумения за въздухоплавателни услуги Киргизстан, за да участват в разработването и разпространението на нови маршрути. Това ще увеличи конкуренцията на пазара на въздушния транспорт и ще привлече вниманието на превозвачите до информационни центрове на града като транзитен превоз.

- Около "Открито небе" твърде много противоречия. Но във всеки случай, да пречат на прилагането на действащото законодателство. Кои от тях?

- По принцип, ние говорим за нормите на Кодекса на въздуха. По този начин, в съответствие с чл. 116 въздушен превозвач преди провеждането на редовните си полети е в органите на гражданската авиация за одобрение на тарифи и такси, които се прилагат към тях при изпълнение на техните операции. Одобряване на използването им, когато те се прилагат или възнамеряват прилагане щети на друг въздушен превозвач, извършващ такъв превоз по същия маршрут или част от един и същ маршрут.

По мое мнение, тази разпоредба не е необходимо административно регулиране, който първоначално е бил предназначен за защита на вътрешния пазар през първите години след разпадането на Съветския съюз, така че. Д. вътрешните авиокомпании от чуждестранни превозвачи. Казано по-просто, ако един самолетен билет, които желаят да се транспортира по конкретен маршрут, по-евтини билети на друго дружество, вече лети по този маршрут, първата авиокомпания, не биха били в състояние да транспортира по този маршрут на евтини техните цени, без одобрението на Агенцията за гражданска авиация.

Видях това най-малко три отрицателни точки: преките диктува на държавата и "избира" на въздушните превозвачи в политически въпрос на ценообразуването, ограничаването на конкуренцията, възможността за корупция.

- Бих искал да спомена още един правни въпроси, свързани с aviahabov дейности - въпроса за отговорността на превозвачите. Тъй като е необходимо да се промени вътрешните авиолинии?

Въпреки това, на функционирането на aviahaba осигурява високо ниво на открито пространство за чуждестранни оператори. Често един международния въздушен превоз, извършван от няколко авиокомпании. Например, закупуване на билети до всяка дестинация, ще бъдат взети до този момент с промените, един от които ще заменят превозвача.

В тази ситуация, в сътрудничество с авиокомпаниите на държавите-страни по Конвенцията от Монреал на вътрешните превозвачи, извършващи превоз по въздуха част, ще бъде отговорен за всички щети, причинени и настъпили негативни последици, независимо от факта, че Киргизстан не се присъедини към Конвенцията.

- Проблемът може да се нарече норма на нашето законодателство, за да получите цената на билет в случай на повреда на полета.

- Да, нормата на чл. 136 Air кодекс предвижда, че пътникът има право да отмени полета и да се върнат на платения в случай на уведомление за отказ на превозвача не по-късно от крайния срок, определен от правилата на транспортиране сума. При закриването на правилата за пътнически самолетни предвидени по-късен период пътник има право да получи обратно платената със запазване на съответна такса сума, чийто размер не може да надвишава 25% от плащането за транспортиране в една посока. В този случай, държавата сама провокира въздушните превозвачи да прилагат непопулярни мерки по отношение на пътниците.

Аз вярвам, че състоянието на събранията за отказ за превоз се урежда изключително от въздушните превозвачи в техните авиационни разпоредби, тъй като в този случай, такова състояние, ще бъде в ръцете си, един от многото начини за лоялна конкуренция. Поради това, че пътникът често търсят на принципа на "къде е по-евтино."

Разбира се, сред превозвачите, има и такива, чиято авиация наредби не са съобразени с тази норма, но държавата е трудно да се прилагат санкции за такива нарушения, както и в някои области те са от ключово значение, ако не и единствената. Следователно, възниква въпросът: защо бездейства на законодателството, когато решението може да бъде просто и да отговарят на всички страни? С изключение на тази разпоредба на закона, държавата може да бъде удовлетворена от факта, че той е допринесъл за развитието на конкуренцията и премахването на разстояние от допълнително отговорността за изпълнението на чуждестранни стандарти. Въздушните превозвачи, ще бъдат удовлетворени с възможност за по-гъвкав подход към своите пътници, пътниците също ще бъдат доволни от избора на превозвач въз основа на техните предпочитания.

- Може би това не е единственият празен курс кодекс?

- Няма никакъв смисъл да се изброят всички неактивни или не отговаря на изискванията време на Air кодекс на нормата, но сме събрали много, тъй като документът е приет преди двадесет години при напълно различни от сегашните условия, тя е променяна многократно. Но, за съжаление, не е възприета изцяло реалните изисквания на пазара.

- Сега новото издание на Кодекса на въздуха. Наскоро, "Световната банка" се проведе кръгла маса по темата. Какво, според вас, трябва да бъде предвидено в нов документ?

- Членка трябва да определи посоката на вектора на свободния пазар и лоялна конкуренция, и това трябва да бъде взето под внимание в закона за профил. Работа с Кодекса на въздуха и съответните авиационни разпоредби, приети въз основа на нея, както аз го виждам, трябва да се вземат предвид най-новите световни достижения в областта на авиацията и въздушния транспорт.

Специално внимание е отделено от факта, че проектът за създаване на aviahaba се наложи намеса на високо квалифицирани специалисти с опит в изграждането на подобни съоръжения.

Aviahab - комплекс се създава възможност да се осигури безопасно и своевременно получаване и изпращане на самолети нареди поставяне и съхраняване на стоки за изпращането им до тяхното местоназначение, сейф настаняване на пътници, като се гарантира безопасността на въздушния транспорт, и т.н. За да създадете тези възможности ще трябва архитекти .. строители, логистични специалисти, програмисти, специалисти по сигурността, както и много други опитни професионалисти.

В допълнение, aviahab не може да функционира ефективно, без персонал, който ще формулира цялата отговорност за безопасното му функциониране. Днес aviahaby в повечето случаи, контролирани от компютърни програми, които са отговорни за много процеси: .. Приемането и разпространението на стоки, охрана, работа на високотехнологично оборудване и т.н. Такива компютърни програми не са само програмисти, но и експерти в различни области. Техните грешки са често водят до смърт.

- За всичко това, местни експерти малко, както и да се привлекат чужди в страната ни се оказва зле заради хроничната липса на пари. Какво да се прави?

- Специалисти трябва не само достойни професионалисти възнаграждение. Необходимо е да се преразгледат правилата на закона за заетостта на чуждестранни експерти, по-специално на правилата на законодателството "на външната миграция" и "по въпросите на миграцията Външно труда" и съответните регламенти, по-специално по отношение на необходимостта да се получи разрешително за работа в страната. Необходима е ревизия на тези правила, защото просто масово издаване на разрешения за пребиваване и разрешения за работа за специалисти в този проект ще надхвърли квотата за привличане и използване на чуждестранна работна ръка, определен от Министерския съвет. Възможност за увеличаване на квотите и не е подходящ, тъй като броят на постоянните експерти по aviahabe може да бъде постоянно се променя.

Разбира се, в договорите с тези експерти трябва да се посочи конкретната индивидуалната отговорност - все още не наемат треньори за футболния отбор.

- С много от вас няма да се съгласи, в смисъл, че е по-добре да се осигурят работни места за нашите сънародници, от които наемат чужденци.

- Естествено, на киргизките хората в земята и да работят. Но е необходимо да се осигури обучение за тях всички необходими процеси за aviahaba на създаване и поддържане. За да направите това, трябва да се организира тяхното присъствие и участие в производството на работата, той трябва също да зададете в договорите с чуждестранни експерти за извършване на задължението на образоването нашите граждани. Въпреки че най-ефективният начин е да се изпрати на учениците да специализирано учебно заведение или за обучение в чужбина aviahaby в държавната сметка.

- Като се има предвид колко бавно в нашата страна са реализирани реформи, какво мислите, може другата страна на региона да поеме инициативата?

- Това е. По мое мнение, основната намерението на властите да се създаде постоянен aviahab и се стреми да донесе на нашите планове до края може да има огромен положителен ефект върху нас. Не на последно място, защото самото понятие "aviahab" като понятие предполага максимална откритост за бизнес, повишаване на сигурността, и, следователно, дисциплината, търсенето на новаторски решения. Изпълнението на този проект ще изисква промени не само в закона, но и в цялата обикновено, добре изградена, включително промяна в мисленето.