Правителството на България се подготвя нова стратегия за развитието на руските железници. Предложеният вариант на стратегията за връщане на промишлеността по времето на "развития социализъм" и Народния комисариат на железниците.

Основната цел на дългосрочна реформа на железопътния транспорт в България - да получава вместо gipermonopolii система, където държавата (представлявана от OJSC "Руски железници", за да заеме мястото на Министерството на транспорта на СССР), задържани контрол върху товарите на инфраструктурата и процес верига влиза в конкурентна сегмент. В резултат на реформите в железопътния сектор привлече повече от $ 2 милиарда души през частни инвестиции, той е добавил повече от 600 частни транспортни фирми, собственици на подвижен състав, подвижен състав се увеличи до 1,2 милиона броя.

Железопътните оператори искат от Министерството на транспорта, за да се промени за таксуване в ремонт товарен автомобил

Пазар е развила, не без недостатъци. Офертите на автомобили се издига и пада, подвижен състав е в недостиг, е в излишък, но като цяло, нито един от участниците на пазара под въпрос основанията за реформи на пазара.

вертикални железници

България на нов документ "Target Модел товарния пазар" се счита от правителството (DEM, основен документ за развитието на железопътната комплекса) всъщност премахва пазарните отношения на железопътната линия.

На първо място, АД "Руски железници" връщане функция на колите. На второ място, изглежда, най-накрая замразени прилагане на идеята за формиране на конкуренцията в сегмента на локомотив сцепление. Железници са вертикално интегрирани транспортни и логистични холдинг.

На практика това означава, че частните компании трябва да се конкурира с "дъщери" на държавния монопол ОАО "Руски железници".

Компания, която само притежава автомобили и готов за транспортиране, трябва да поиска достъп до релсите на локомотивите, което ще го постави в изключително неравностойно положение с играчи като Федерална Товарен (PGA), "TransContainer", "Rusagrotrans" " Refservice "," Руска тройка ", както и други лица, свързани с железопътния транспорт. В допълнение, има "РЖД-Логистика", на GEFCO и OTLK - логистични компании, които, макар и да не се счупи пъпната връв с "майката" (РЖД), активно свири на пазара - да вземе товари и клиенти в семпли, без родство фирми инвестират.

Нито стоки, нито за пари

FAS обвинен РЖД злоупотреба с господстващо положение

Някои участници на пазара виждат положителни аспекти в монополизиране на пазара. Така например, ръководителят на отдела за чуждестранни превози на "Uralasbest" Олег Mishanihin смята, че намаляването на броя на частните оператори да има положително въздействие върху работата на железния път, тъй като появата им само усложнява обработката на железопътните товарни превози система.

През последните 5 години, железници загубили всяка година 220-250 милиона тона товари. В тези сегменти, където конкуренция с други видове транспорт е най-остър (например, превоз на контейнери), ситуацията е изключително неблагоприятна за руските железници. "Операторите се опитват да прокарат по-високи цени на коли, но ние не виждаме подобряване на услугите казваме .. Клиентът - на царя, но в действителност това не е плащаме за всичко: за техните автомобили, локомотиви, релси, шкафове, но никой не се случва. . се занимава с логистика Всички модели се оказаха неефективни Ние сме готови за всякакви по-строги условия, ако това ще намали нашите транспортни разходи и възможност за адекватно ниво на обслужване. "- възмутен представител на транспорта и логистиката компания.

Благодарение на ниското качество на железопътните услуги да загуби точно тези клиенти, които биха могли да предоставят развитие на индустрията. Но дори и тези, които товародателите няма къде да отидат, готови да платят повече, само за да получат висококачествено обслужване и поддръжка.

"БДЖ е ​​може би най-неефективен играч на пазара на транспорта, - казва изпълнителният директор на Института за изследване на проблемите на железопътния транспорт Павел Ivankin -. Опазване на господстващото положение на компанията и дъщерните неминуемо ще доведе до застой в сектора и загубата на вътрешната икономика на световните пазари." Железници не са като че ли имат дори приблизителна представа как да се определи ситуацията, но за напомпване на дъщерни дружества на бюджетни средства. За да се покаже цялата влака провеждане на точката на ниво, изисква 50 милиарда рубли годишно.

Като цяло, индустрията в момента е на ръба на вземане дори една стъпка, и две-три крачки назад, се завръща в модела на управление на времето на Съветския съюз. Съветският модел доведе до факта, че индустрията не е имал възможност не само да някаква развитие и модернизация, а просто за възпроизводство на дълготрайни активи. Товарите са без вагони, вагони - без локомотиви, локомотиви - без релси, както и на цялата система непрекъснато се приближава колапс.

За формирането на стабилен контейнер превозите на товари в България и за развитието на външната търговия и транзит коридори, не само трябва да се развие транспортната инфраструктура и да ги доближи до международните стандарти, но също така директно подкрепят обещаващи маршрутите за "сухи стоки и режим" чрез целеви субсидии на държавата. Това ще намали железопътен билет за превозвача и в крайна сметка на изпращача. Необходимо фокус върху клиентите, и измисли нищо. Необходимо е да се изгради основа на успешния международен опит.

Генерален директор на "FESCO IB-Транс"

В сърцето на целевия модел на развитие на пазара товарния трафик въз основа на принципа на приемственост на основните разпоредби от структурната реформа: развитието на конкуренцията в сегмента, където е възможно. Необходимо разделяне на инфраструктурата и транспортните дейности. Откриване сегмент локомотив за частни инвестиции ще гарантира притока на средства в обновяването на локомотив флот. Ще се създадат условия за подобряване на ефективността на железопътния транспорт и намаляване на транспортните разходи.

Директор по правните въпроси "Transoil"