Esengali Baybakty Boldybaevich
В момента, развитието на транспортната инфраструктура има по-голямо влияние върху процесите, които протичат в Казахстан.
В условията на пазарна икономика, ролята на фактор транспорт във функционирането на икономиката, като основна задача на транспорт е пълна навременни и качествени нужди на населението и икономическите субекти в транспортни услуги. Въпреки това, с тези функции, транспортната инфраструктура не винаги е добре. Щета само промишленото производство в резултат на забавяне на доставката на стоки в тенге на милиони годишно, а загубата на селскостопанска продукция, поради забавено отстраняване и щети - е неизмеримо по-голяма.
Една от основните цели на "Казахстан-2030" Стратегия е формулиран за да се гарантира конкурентоспособността на вътрешния транспорт и комуникация комплекс на световния пазар и увеличаване на търговските потоци през страната. В този случай, развитието на транспорта и комуникациите комплекс е тясно свързан с пълната поскъпването на нуждите на населението и икономиката на Казахстан в качеството на транспортните услуги.
Железопътен комплекс е един от най-важните компоненти на националната транспортна система. Той развива като се вземе предвид формирането и развитието на най-важните сектори на Казахстан (аграрно-промишлен, горива и енергия, минното дело, металургичната, строителство и т.н.).
Идентифициране на характеристиките на формирането и развитието на железопътния транспорт в Казахстан има научно и практическо значение.
Преди революцията, строителство на жп линии в Казахстан са допринесли за развитието и експлоатацията на природните ресурси. Дължината на пътя до 1917 на територията на Казахстан е в размер на 2500 км. Тя се появява през 1892 г. Първата железница, с изграждането на дължината Транссибирската железопътна от 175 км. Бързото изграждане на железопътни линии в предварително революционен период, създаването на централизирана система на държавно регулиране на транспорта първоначално имаше положителен ефект върху състоянието на железопътната линия. / 4 /
Организация на структурата на Министерство на железниците непрекъснато се променя в своя централен офис е създаден за управление на железопътни линии, отговорни решения, когато става пое контрола колеги и териториалната власт е управлението на пътя, начело с ръководителя на пътя, в който е имало Управителния съвет на различните отдели: Министерство на финансите, Държавна контролни и сервизни началници. Системата на железния път бяха френският модел и е прекалено централизирана.
Системата за контрол от страна на железопътната по време на следвоенния петгодишен план е претърпял значителни промени, главно поради разширяване на пътища, електрификация, развитие на контейнерни превози, широко използване на компютърните технологии.
Забележим ефект върху транспорта и управлението на производство транспорт имаше икономически реформи през 1965 г. номинирана в методите икономическото управление на първо място и постави пред всеки транспорт, изпълняващ задачата да се разработи по своя собствена икономическа основа, т.е. на принципите на самодостатъчност по отношение на необходимите вноски в бюджета. / 4 5 /
В третата фаза, обхващаща 1970-1980-те години. задържано прогресивното развитие на железопътна комплекс:
- изграждане на нови клонове, подобряване на превозните средства на пистата и тягови;
- разделяне на железния път от Казахстан.
В началото на 1970-те години. транспорт, както и в други сектори на икономиката, започна прехода към схемата за управление на две и три нива. В средата на 1980-те години. Този процес бе продължен и задълбочен във връзка с прехвърлянето на всички видове превозни средства към новите икономически условия. В края на 1980-те години. транспортиране на система за управление на СССР, тъй като се състои от две нива - на Съюза и републикански.
Финансовата и икономическа криза, почивка установени икономически връзки, поддържани от транспорта и съобщенията комплекс на страната, доведе до рязък спад в обема на трафика, който се понижи с повече от 60%. На този етап на развитие на железопътния транспорт на Република се характеризира с голям брой линии с ниска плътност, гари, подвижен състав, поддръжка и ремонт отдели. Производство дейност се характеризира с намаляване на производителността на капитала и производителността на труда, увеличаването на транспортните разходи, неефективното използване на подвижния състав, липсата на умения за автономно вземане на решения и липса на координация.
Тарифната система на този период се основава на задължително преразпределение на доходите между страните, участващи в превоза на железниците. В този случай, железниците не са доходи в зависимост от обема на трафика, както и нивото на тарифите, които са имали значително влияние върху осигуряването на икономически ефективна работа. Например, Западен Казахстан жп заради географското си положение, като транзитен път, имаше най-високите доходи, тъй като тарифите за транзит е 2-4 пъти по-висока от междудържавни и вътрешните тарифи, които вече са работили девствена и Алма Ата желязо път. В тази връзка, взаимни изискуеми задължения и вземания между пътищата надхвърлиха 5 млрд. Тенге.
Със създаването на новата структура на RSE "Казахстанско железопътно дружество" Мениджмънт е преходът от тристепенната две - система за управление на първи ред: Републиканската държавна компания - дъщерно дружество на държавно предприятие. Преходът към вертикална основните производствени сектори на системата за управление на икономиката на позволи на системата да се оптимизира логистиката, за да осъществява оперативното ръководство на материалните запаси, да се въведат нови стандарти за потребление на ресурси, за извършване на единно техническо политика. Всичко това гарантира по-голяма прозрачност на потока от финансови и материални ресурси, по-ефективно използване на оборотния капитал, намален режийни разходи и установени значителни резерви за намаляване на разходите за транспорт, подобряване на ефективността на процеса на транспортиране.
За този етап на развитие на вътрешния железопътен транспорт се характеризира с наличието на следните важни въпроса:
-висока степен на физическата и морална влошаване на основната индустрия фонд;
- е необходима значителна инвестиция;
- неадекватна правна и регулаторна рамка на железопътния транспорт;
- ниска финансова прозрачност в бизнес операциите;
- субсидиране на нерентабилни дейности от печеливши.
Конфигурацията на железопътната мрежа на Казахстан се формира под влияние на два фактора: първо, това е развитието на междурегионалното и между републиканския товарния трафик в резултат на развитието на находищата на полезни изкопаеми и девствена земя, и второ, на растежа на транзит gruzoparkov.
ЖП транспорта на Република справя добре с обслужването на междурегионалното, между републиканския и транзитни товари, малко по-лошо, изготвен от железопътна мрежа за товарни превози между регионите на републиката. Всичко това изисква радикални мерки, които създават условия за адаптирането на железопътния транспорт към съвременните изисквания на икономиката, въвеждане на пазарни отношения, привличане на инвестиции. / 6,2 /
изпълнение програма за преструктуриране, предвидена в три етапа.
Появата на частни, независими превозвачи за превоз на пътници на пазара ще се отрази положително върху дейността на АД "NC" Казахстанско железопътно дружество "като спирка отлив на средства за поддържане на праговете на пътническите услуги. Това ще позволи на компанията да се фокусира върху доходите, получени поддръжка и развитие на основната железопътна мрежа.
Литература:
Международен икономически форум
Свързани статии