Съдбата на строителите на партията, от Мукден грижи под командването на лейтенант и инженер Verhovskogo Валевски, е трагично. Почти всички от тях е бил убит в неравна борба. Заснетото Verkhovskii бил обезглавен в Ляоян. След поражението във войната с Япония, се оказа, че всички усилия за изграждане са били напразни.

Избор на посока и дизайн

История на китайската Източна железница (CER) е тясно преплетена с историята на железопътния транспорт на Транссибирската (Transsib) и имаше голяма степен негативно влияние върху съдбата на една от съставните части на Транс - Амур железница.

Поради нарастващата активност на западните сили в края на ХIХ век. в Източна Азия и Далечния изток Руската империя на започнаха да показват повишена загриженост за положението на голяма част от териториите на Сибир и Далечния изток, почти откъснати от централната част на страната. Имаше проблем на комплекс от спешни мерки, за да се премести в предградията, които се изискват, за да ги свърже с центъра стабилни и удобни транспортни комуникации. През 1891 г. е взето решение за изграждането на жп линията Транссибирската. Изграждането му започва в същото време от Владивосток и Челябинск. Тя провежда на публични средства и демонстрира безпрецедентна до този момент темпото на строителство на железопътни линии. - 7500км на нови железопътни линии са били построени през 10 години. От източната страна на Транссибирската железопътна линия беше донесен от Владивосток до Хабаровск. където строителните работи забави необходимостта от изграждането на огромен мост над река Амур. На западната страна на железопътната линия са били доведени до Транс-Байкал.

В началото на работата по Транссибирската уплътнението разглежда два варианта на своето преминаване от региона Байкал на изток. Според първото изпълнение на магистрала трябваше да мине покрай брега на Амур и руско-китайската граница до Хабаровск, а вторият - през Манджурия до Тихия океан. Вторият вариант се счита дори и по време на проектирането на сибирската железница. когато той обсъжда и възможността за създаване на Иркутск през Монголия Кяхта. След това през Китай в руския Далечен Изток. Важна роля в маршрута и ръководи изграждането на комплексни обекти играе Sviyagin Mamontov.

Поддръжник Манджурският вариант беше министър на финансите Witte. който вярва, че железницата ще насърчава мирното завладяването на Манджурия. В полза на Манчу версия играе от засилване на активността на Далечния Изток Япония. Това застрашава интересите на Руската империя в Китай. В допълнение, Манджурският активирана опция руската експанзия на нови пазари в Азиатско-тихоокеанския регион. В крайна сметка, той спечели на министъра на финансите на концепцията за изграждане на жп линията, наречен китайски Източна ЖП, през територията на Манджурия. Само поражение в Руско-японската война от 1904-05 демонстрира погрешността на това правителство решения, които да ускорят изграждането на жп линията Амур.

Начало на строителството на пътя

Поради дължината на магистрала той е бил първоначално решава да построи разделяне в отделни секции с назначаването да имат свои лидери. Линията между гарите на Манджурия в Транс-Байкал и границата в морския региона е разделена на 13 парцели, линия от Харбин до Порт Артур е разделено на 8 секции.

Откриването на пътя

Завършването на строителството на китайската Източна ЖП веднага увеличи достойнството на позицията на Манджурия, превръщайки този назад район в икономическото развитие на Китай. През 1908 година, по-малко от 7 години, населението на Манджурия е нараснал от 8,1 до 15,8 милиона дължи на притока на вътрешните райони на Китай. Развитие на Манджурия мина толкова бързо, че в рамките на няколко години, Харбин, Далечния и Порт Артур върху населението в навечерието на руския далекоизточен град Благовешченск. Хабаровск и Владивосток. Излишъкът от населението в Манджурия доведе до факта, че през лятото, десетки хиляди китайски всяка година, за да се движат, за да работят в руския Далечен Изток, която все още липсваше руското население, които все още пречат на развитието на региона.

поражението на Русия във войната с Япония е оказало влияние върху бъдещите перспективи на китайската Източна железница. Съгласно Договора от Портсмут за мир на голяма част от южния клон на китайската Източна ЖП (област Чанчун от юг), който се появи на японския окупираната територия на е предаден на Япония и Южна формира Манджурският железница (ГСМ). Това сложи край на плановете на правителството на Руската империя да използват CER навлизане на пазарите в Азиатско-Тихоокеанския регион, но в същото време има благоприятно въздействие върху възобновяването на строителството на железопътната линия Амур.

През 1908 г. на управителя на Tobolsk LN Gondatti в бележка, адресирана до V. Plehve настоява за изграждането на железопътната линия Амур и полагане на втори коловоз на Сибир и Транс-Байкал железница, без които железницата Амур ще има само местно значение. През 1911 г., LN Gondatti е назначен за генерал-губернатор на Приморския територия, след което той е в състояние да реализира благодарение на уникалния изграждането на временен мост над връзка Амур планира Усури Железопътна с железницата Амур с достъп до Транс-Байкал железница.

През 1910 г. тя проведе съвместна руско-китайската банка (притежава правата на CER) и северните банки с формирането на Руско-Азиатската банка с първоначален капитал от 45 милиона рубли, от които Северно банка е предоставила 26 милиона рубли, и банката руско-китайски - 19 милиона рубли ,

фирма CEL

CEL Акционерно дружество участва и в оборудването на пристанище Владивосток, и с посредничеството на руски Източна Азия корабна компания, ангажиран в пътувания до пристанища в Япония, Корея и Китай. До 1903 г. компанията вече е собственост CEL sobtstvennoy своя флот от 20 кораба. [1]

31 май 1924 СССР и Република Китай подписаха "споразумение за общите принципи за уреждане на въпроси между СССР и Република Китай", в който дипломатическите отношения бяха възстановени между двете страни, както и съветското правителство отказа да "особени права и привилегии", след което те са били елиминира руския концесията в Харбин, Тиендзин и Hankou с ангажимента на китайското правителство да не прехвърля правата и привилегиите на трета сила. CEL е останал под контрола и поддръжката на съветската страна.

Опитите път отчуждение

Трансфер път Китай