Фиг. 89 поляри скорости на Як-52 и Як-55 повишаване на
повдигане на полярен самолети ускорява Як-52 и Як-55 на височина от 500 m и максимална мощност на централата е показано на фиг. 89.
Всяка точка полярен скорости повдигане показва графично скоростта на траектория V AML (отсечка съставен от произхода на дадена точка полярен), вертикална скорост V Y покачването на (линия сегмент изтегля през тази точка скоростта полярен перпендикулярно скорост ос V и водещия ъгъл - ъгълът между затворено вектора на скоростта и Y ос при скорост на полета).
Потапянето от всяка точка на хоризонталната ос на кривата на дъгата на окръжността, центрирана в произхода, можем да разчитаме полетна скорост на изкачване траектория.
полярен скоростта на повдигане позволява да се определи характерните режими постоянно нарастване и съответния максимален ъгъл на максимално повдигане и вертикална скорост асансьор.
Mode е най-бързият възход (се изкачи).
Тя се определя допирателна за провеждане полярен паралелно повдигане скорост на бавно ос. За Як-52 при скорост на двигателя п = 100%, при полет височина Н = 500 m тире
VNP = скорост от 162 km / h, Vy MAX = 10 м / сек, а = 8 °.
За Як-55 при честота на въртене на коляновия вал на двигателя, равно на п = 100%, при полет височина Н = 500 m Vnp- = 137 km / h, Vy MAX = 15 м / сек, α = 9 0.
Този режим добив, се използва, ако е необходимо, за бързо набиране на предварително определена височина.
MODE-стръмните изкачвания.
Определена балансова скорост допирателна към полярния координира от произхода. За въздухоплавателни средства Яковлев Як-52 при скорост на двигателя п = 100%, при полет височина Н = 500 m и VNP = 140 km / СН θ макс = 12 °. За Як-55 при скорост на двигателя п = 100%, при полет височина Н = 500 m и VNP = 115 km / СН θ макс = 22 °.
Този режим добив, се използва, когато искате да "спечели" равнината чрез близки в препятствията.
В полярни скорости на повдигане могат също да намерят режим максимална скорост теоретично възстановяване (определена чрез извършване на дъга, допирателна към полярен скоростта на повдигане центриран в основата).
Границата на първия и втория режими за възстановяване, както и в хоризонтален полет, да се Як-52 и Як-55 е икономически курс.
асансьора (като център придържаме към себе си) в крайна сметка не води до увеличаване, както и в първия режим, както и да се намали ъгъла на наклон на траекторията (фиг. 90).
Когато като копчето контрол на ъгъла на атака увеличава, подемна сила се увеличава и пътя Y е първият огънати нагоре, т.е.. Е. ъгъл на възвишение увеличава. Въпреки това, на самолета не е
да се уравновеси при по-стръмна пътека, тъй като излишната тяга P 1. имаше в режим оригинален полет и балансиране компонент тегло G грях θ на 1. е недостатъчно, за да се противодейства на нарастващото самолети тегло сила компонент G грях θ 1 "в новия разширен ъгъл
повдигане θ 1 '> θ 1
Speed, и по този начин се вдигне започне да намалява, и траекторията, която стана веднага след приемането на контролното копче стръмен постепенно (поне на скоростта на падане) отклонява надолу. Тъй като в режим втора скорост с намаляване излишък натиск намалява след това уравнение
R2 = Gsin θ се постига само когато нов ъгъл на наклона θ траектория 2 ' <θ 1 .
В първия режим на снимане контрол асансьор равнина обработва придружен от преднината на ъгъл, като намаляване на скоростта (след прием на контролното копче) води до увеличаване на излишната тяга и голям излишък тяга отговаря стръмен изкачване на самолета.
Фиг. 90 1-ви и 2-ри режима на повдигане
Важна характеристика е скоростта на самолет на повдигане barogram изкачване, което е графика, показваща изисква да създадат промяна на височината при максимална вертикална скорост покачване време.
Barogram повдигане може да се получи на практика в полет чрез barograph (barospidografa) или чрез записване алтиметър показания на редовни интервали. Barogram може да се конструира чрез изчисление с помощта на графика на вертикалната скорост на повдигане корекция.
С възстановяването barogram може да се определи набор време на всяка височина.
За да се конструира чрез изчисление barogram график повдигане трябва да υ у = е (Н) (фиг. 91). Изчислението е следното.
1. споделят цялата височина печалба (до теоретичната граница) на няколко секции (Н 1, Н2, Н3, Н4, и т. Г.), така че вертикалната скорост в началото и в крайната част се различават по размер с не повече от 1.5.
2. Графиката в υ = F намерят стойностите на вертикалната скорост на границата на всеки сегмент. Получените данни се записват в таблицата.
крива Н = F (Т) асимптотично подходи теоретичния таван равнина, но постигането му изисква безкрайно време.
С нарастването на височината на излишната тяга е намалена и в някакъв специфичен височина става нула. Това означава, че вертикалната скорост на постоянното нарастване също се намалява до нула. На тази височина и най-вече на самолета не е в състояние да направи стабилно възстановяване.
височина на полета, при която вертикалната скорост е нула постоянно нарастване се нарича теоретично (или статични) на тавана на самолета.
В теоретична горна граница не излишък сцепление, обаче е възможно само хоризонтален полет, и само най-изгодната ъгъла на атака (и само за най-благоприятен скоростта), при което най-ниската изисква сила на тягата. обороти след това равно на нула (фиг. 93).
Фиг. 93 Определяне на равнината на тавана: а - Vy графика на височина; б - извивките на необходима и налична тяга по теоретична тавана
Когато постоянното нарастване на самолета почти не може да достигне теоретичната тавана, тъй като можете да получите по-близо до него излишната тяга става толкова малък, че да се определи височината на останалата необходимостта да прекарват твърде много време и гориво. Поради липсата на излишната полет тягата на теоретичен таван е почти невъзможно, защото всяко нарушение на режима за полет не може да бъде елиминиран, без прекомерно сцепление. Например, когато се формира случайно, дори и малка ролка на самолета губи значителна височина (падания). Ето защо, в допълнение към теоретичните концепции (статично) Таван въвежда концепцията за така наречената практическа тавана.
По конвенция, тавана на експлоатация на въздухоплавателното средство е височината, на която максималната вертикална скоростта на повдигане е 0,5 м / сек.
Разликата между теоретичното и практическо тавана в съвременните самолети е ниска и не надвишава 200 м. Теоретичен и практически тавани могат да бъдат определени в съответствие с графика (вж. Фиг. 93).
Модерен самолет по време на полет с голям скорости на полет да има толкова голям,
те могат да го използвате, за да се изкачи. И ако в самолета
летят в близост до практически таван, то с помощта на кинетична енергия резерв, запазвайки контрол, може да се издигне до височината по-голяма от теоретичната си таван, дори и при липса на излишната тяга.
Фиг. 94 Възходът на самолета за динамичен таван
Максимална височина, натрупан от самолета, поради размера на кинетичната енергия, която може да създаде налягане високоскоростна необходима за поддържане на управляемостта, наречена динамична
Ако хоризонталната полет близо до практически таван Nach равнина H има υ скорост нах и
Той разполага с кинетична енергия
2 грама. След това допълнителната изкачването
Н скорост самолети
дял намалява до V = V EV
обработка) и кинетичната енергия,
допълнителна потенциална енергия G
След преобразувания получаваме
ΔΗ = (ню START КОН + υ) (ню START - υ КОН).
където ню ср - средна скорост; Δυ - загуба на скорост на хълма.
Както се вижда от формулата, темпът на растеж височина чрез намаляване на количество Δυ е по-голяма, толкова по-висока средна скорост на самолета.
Постигането на динамичен таван, както следва: на определена височина самолети ускорява до максимална скорост, и изпълнява хълм. Превод на ВС на хълма постига чрез увеличаване на Y. лифт
Маневрата е необходимо да се започне с надморската височина, на който можете да получите на кривината на траекторията на подемната сила. На практическо таван при прелитане на самолети с ниска плътност на въздуха
Въздействие на вятърните LIFT AIRCRAFT
Изчисленията и строителство barogram графики и траектории възхода на бяха направени за спокойни условия. В действителност, движение на самолета се извършва в присъствието на вятъра и е сложен движение, състояща се от движение спрямо въздушна скорост на самолета и транслационно движение на самолета заедно с маса от въздух с W вятър скорост (фиг. 95).
Фиг. 95 Ефект на вятъра за повдигане на самолета
Скорост над равнина на земята, така наречените земята скорост е равна на геометричната сумата на относителната (въздух) и преносим (скорост на вятъра) ускорява. Ако самолетът лети в
няма вятър, на UMP V = υ. Ако вятърът след PUG υ = υ- W. с опашната PUG υ = υ + W
Във връзка с тази промяна на ъгъла на изкачване θ (вж. Фиг. 95). Големината на вертикалната скорост на повдигане остава непроменена. При повдигане с ъгъл на повдигане насрещна е по-голям, и пътя премества по-малко, отколкото когато няма вятър. Подемно благоприятен вятър ще бъде по-малък ъгъл спирала, г. Е. Повече кух и въздухоплавателното средство ще премине по-голямо разстояние.
Uniform движение на въздухоплавателното средство по наклонена надолу траектория нарича
планиране или постоянен спад.
Ъгълът, образуван от хоризонта планиране на траектория се нарича ъгъл θ график тр.
Намаляване може да се извършва както в присъствието на сцепление, а при липса на такава.
График е особено самолети намаляване случай, при който равнината е намалена с двигателя изключен или двигателят работи при ниска скорост, с натиск по същество равна на нула. самолети график се извършва с цел да се намали височината на полета и полета до мястото на приземяване.
планиране Glider полет е основният начин. График с ъгли θ т.т.. превишава 30 °, то се нарича гмуркане.
Сили, действащи върху въздухоплавателно средство при ПЛАНИРАНЕ
При планирането на полетите са теглото на G сила самолети, както и общата аеродинамична сила R. Тъй като движението на въздухоплавателното средство се извършва върху наклонени надолу траектория, силите са както следва.
1. Силата на тегло G е насочено вертикално надолу и се разлага на две части: в посока
перпендикулярно на пътя на движение - G 1 = G защото θ PL. и в посоката на движение на самолета -
G 2 = G грях θ PL.
2. Попълнете аеродинамична сила R се разлага на:
- вдигне Y, G 1. балансиране сила, която гарантира, правота на движението;
- Силата на съпротивление, балансиране сила G 2. който осигурява постоянна скорост път.
Тъй като планът се счита за прогресивно плосък стабилно движение на въздухоплавателното средство, линията на действие на всички сили, действащи в самолета се пресичат в центъра на тежестта.
Тъй като планирането на въздухоплавателното средство се движи равномерно, всички сили трябва да са взаимно балансирани и самолета в този случай ще се движи по инерция.
За движение на въздухоплавателни средства е прав, трябва да се балансира силите, които действат перпендикулярна на траекторията на движение.
състояние Изправеността е равенство на силите Y и G 1
Y = G 1 = G защото θ PL. (6.1)
Фиг. 96 Диаграма на силите, действащи върху самолета в планирането
С цел да се движат в самолета равномерно, е необходимо сили, действащи по пътя на взаимно баланс. Състоянието на единна движение е равенство на силите Q и G 2
Q = G 2 = G грях θ PL. (6.2)
Тези две уравнения са тясно свързани с тях, и ако никой от тях не е счупен, а
Получените сили Y и Q, т. Е. общо аеродинамичен сила R, планирането винаги насочени нагоре и равно тегло на летателния апарат.
От уравненията на движение следните изводи могат да бъдат направени, когато планиране:
1. Повдигащата сила при планирането напред от хоризонтален полет при същия ъгъл на атака,
тъй като това е само част от G баланси на тегло сила 1. С нарастването на компонента на планиране на силата на теглото на ъгъла G 1 се намалява, следователно, трябва да се намали и Y. на лифта
2. компонент на силата на теглото G 2, когато планиране служи като тяга. При планиране увеличава ъгъла, силата G 2 също се увеличава, което води до увеличаване на скоростта на пътя,
а това от своя страна ще увеличи съпротивителни сили Q, което ще балансира Г 2. и движението става равномерно отново.
потребности процент график.
ULTIMATE SPEED AIRCRAFT
Необходимо скорост график се нарича скорост по траектория необходимо за получаване на подемна сила, равна на теглото на самолети нормална компонента G защото θ под определен ъгъл на атака:
Когато колесника и задкрилките в кацане Як-52 аеродинамичните намалява ефективността и увеличава ъгъл за планиране.
ъгъл график могат да бъдат определени графично от полярен равнина (ако е изграден на същата скала за C Y и C X), като произхода на вектор от съответната точка на кривата (фиг. 97 а, Ь). Ъгълът, образуван от вектора и ос Су, ще се плъзгат стойност ъгъл.
Фиг. 97 примерни изглед на полярен повърхността, върху същата скала до Су и Cx
Минималният ъгъл θ мин получи планиране, като допирателна към кривата от произхода.
Фигурата показва, че всеки ред, с изключение на тангента начертана кривата от произхода, пресича кривата на две точки, отбелязвайки два ъгъла с едно и също качество. Следователно, един и същ ъгъл график може да бъде по-малък ъгъл на атака и висока скорост и с висок ъгъл на атака и при ниска скорост.
Тъй като качеството на самолета зависи само от ъгъла на падане, от това следва, че ъгълът на надморската височина на полета план и теглото на самолета, с уговорката, че теглото на въздухоплавателното средство се увеличава, без увеличаване на В. Н. независими.
Speed Polar ПЛАНИРАНЕ
Графика, показваща зависимостта на вертикалната скорост на спускане на транслацията скоростта при различни ъгли на атака, наречен полярни планиране или плъзгащи пътеки скоростите ukazatelnitsey
За да се построи полярна планиране скорости трябва да имат полярен самолети (корпуси). Изчисляване на скоростта поляри планиране се използва таблицата в продължение на няколко височини.
Предвид ъгъл на атака близки стойности, ние определяме стойностите на коефициентите на повдигане и плъзгане.
Cx и Су определянето и знаейки, теглото на въздухоплавателното средство (планер) и височината на летене се изчислява, както е показано в таблицата, стойностите на аеродинамичните качества на насрочването на ъгъл, скоростта планиране, намаляване на скоростта за всеки ъгъл на атака.
Според изчисленията изгради полярни скорости планиране (фиг. 98). Планирането на полярните скоростите може да се определи броя на характерните скорости и режими за планиране.
1. графика Икономическата скорост и съответния ъгъл на атака се определят икономически провеждане паралелно абсциса ос допирателна към полярен скорост. В точката на контакт е ъгълът на атака икономически и перпендикулярна възстановен от допирната точка на скорост планиране ос определят икономически скорост график. Планиране на икономическото
скорост ще се случи с най-ниската скорост намаляване υ D
2. най-изгодната скорост на плъзгане и най-предпочитаната ъгъла на атака α може да се намери наивни стопанство допирателна от произхода на полярен скорост. В точката на допиране намерите на ъгъла на атака в точката на пресичане на перпендикуляра от точката на допиране на намалена скорост на оста - най-изгодната
скорост. След това намаляване на скоростта ъгъл θ е минимална, и обхвата планиране - макс.
3. Два от ъгъла на атака (α 1 и алфа 2) със същия ъгъл се намалява, ако произходът
прекарат преминаване към полярните скорости. Точно както в полярен равнина (Су = F (Cx, α)). на полярни скорости за планиране се определя от два режима на планиране I и II, интерфейсът на която е най-предпочитаната скорост на полета.
Фиг. 98 поляри скорости за планиране
Най-голямо приложение има полярни скорости за планиране в плъзгане; тя е по-удобен за практическо приложение в сравнение с конвенционалните планер полярна, тъй като тя маркира характеристики, се измерва директно в полет. За планер е важно: да знае действителната скорост полет гама планер, да избират такива стойности на хоризонталната скорост, която би удовлетворила зададения режим
редукция (υ USN).
Разстоянието, изминато от самолета (планер) в сравнение със земята по време на планирането на определена височина. Тя се нарича гама планиране. Той е един от най-важните характеристики на въздухоплавателното средство, особено планери.
Нека да намери самолет отлетя от височина H, ако се планира ъгъл θ тр.
От фиг. 99 показва, че PL L - разстоянието, изминато от самолета спрямо земята, което се нарича диапазон на планиране.
От фиг. 99 определят
Свързани статии