Проектът на нов национален морски превозвач може да донесе България в абсолютни лидери трансконтинентален маршрут за доставка чрез Route северното крайбрежие.
Съперничеството на световните сили за контрол на ресурсите на Арктика и Северния ледовит океан продължава да расте. Глобалното затопляне и ускореното топене на леда в Северния ледовит океан са генерирали предположението, че през следващите няколко десетилетия, районът на Арктика ще открие за корабоплаването и минната, което, от своя страна, ще се образува нова геостратегическа реалност. Идеята за алтернативен маршрут от Азия към Европа се превръща все повече и повече привърженици.
Според исторически дясно
На първо място, Арктика е от интерес за морската индустрия. Той отдавна е изчислено, че морски път Северното (НПП), разстоянието от Хамбург до Шанхай с 4 хиляди души. Майлс по-кратък от маршрутите в цялата Индийския океан. Това намалява времето за пътуване (около седмица) и разходите (около 500 хил. Долара от цената на горивото за всеки кораб). Един алтернативен маршрут може да промени радикално геополитическата ситуация и на правилата на играта в океаните.
Идеята да се плува в Далечния изток през прохода Североизточна беше още Михаил Ломоносов. В същото време, на потенциала на малките и средни предприятия все още не се изпълнява, а ако преди причините са предимно технически, но сега най-строга света иска повече и правни решения - както вътрешни, така и междудържавните.
България идва от факта, че от страна на пазарите на ценни книжа са всички подходящи за плаване по този маршрут води на моретата в Арктика и Северния ледовит океан частично в рамките на изключителната икономическа зона, която в случай на нейното разширяване на външните граници на континенталния шелф може да удължи до Северния полюс.
Защитаващият своята позиция, страната ни се основава не само на исторически и правни основания, но също така и в практиката на използване на ОМП. Дори и в случай на ускорена топенето на ледовете в Арктика ще бъде на разположение за навигация без помощ ледоразбивач, само два или три месеца, една година, така и за целогодишно навигацията не е възможно без ядрени ледоразбивачи, която има само България. Важно е също, че редовното използване в търговската дейност по маршрута MSP изисква хидрографски и хидрометеорологична подкрепа, както и пълна пристанищната инфраструктура по протежение на арктическия бряг на Русия.
Същност на проекта Polar линия море е да организира компания за морски агенция, която да установи и експлоатира линията, която използва пазарите на ценни книжа. Тя ще представлява обединение на корабособствениците - линейна конференция за малките и средни предприятия. определяне на тарифната политика и условията на експлоатация на оборотите. и създаване на предпоставки за развитие на българските пристанища. Линията трябва да има свой собствен контейнер флота, включително специализирани контейнери, както и със собствен флот, съответстващи лед клас.
Основната форма на транспорт организация трябва да бъде линейна (тоест, на текуща база, за определен маршрут и разписание), но в началото на проекта може да бъде скитник (не по разписание), въз основа на съществуващите кораби от Мурманск, Далечния Изток и Сахалин Shipping Company. В същото време чартиране на корабите, е предмет на общо договор (лодки под наем за извършване на определена транспорт), или тайм-чартър (за известно време).
Линията ще работи в шест основни области: Индия, Югоизточна Азия, Китай. Южна Америка (в Северна Америка и Канада), Япония и Южна Корея.
Като се вземат предвид само част от българските внос, които вече могат да бъдат насочени по НПП от Югоизточна Азия до Мурманск или София, прогнозира общ обем от някои сделки за внос в пристанищата на Владивосток, Nakhodka, София (прогнозните резултати са представени в таблицата). Тези данни по-близо до Негативната перспектива и съответстват на песимистичния сценарий, на НПП транспорт.
В момента, цената на доставка на 20-футов контейнер (1 ДЕС) чрез пазарите на ценни книжа е на 1 хил 244 долара за мека зима, 1000 887 - .. За суровата, докато в доставката на един и същ контейнер през Суецкия канал само товарен цена 1000 долара .. Вече Polar линия море може да излезе с предложение за използването на "заден ход" съществуваща баласт пътуване харта за малките и средни предприятия. При използване на минималните ставки за конкурентоспособен железопътен товарен превоз пазарен капацитет (товарен), ще бъде повече от 20 $ милиона годишно за поддръжка на вноса, времето за доставка ще бъде намален до 12-15 дни.
Важно е, че действията на тарифната контейнер определение линия е икономически проверени: скоростта трябва да бъде на нивото на доходност, или в началния етап по-долу. Това е възможно само ако държавната подкрепа на проекта. цената на товарните индекси са силно повлияни от глобалните пазарни условия и по-бързо от други подобни икономически показатели, са обект на спекулативни влияния. Но с помощта на държавния оператор ще може да се запази стабилна и затова привлекателен за клиентите цени за превоз.
Компанията ще мобилизира товарите в пристанищата на Югоизточна Азия (Калкута, Сингапур) и Китай (Nimba Гуанджоу, Тиендзин, Шанхай) и Южна Корея Бусан за събиране на тези контейнери кораби линия и доставена на европейските пристанища - София, Хамбург. Всички тези пристанища се обслужват от най-големите контейнеровози в света и са в състояние да се справят с всякакъв вид флот, включително ядрена.
Включването в тази схема пристанищата на Владивосток и Восточний, Nakhodka при спазване на определени трудности. Терминал Vostochnaya докерите Company и Владивосток контейнерен терминал може да се използва за натрупване на корабоплаването много до 3 хиляди души. TEU. ако подателят на оборотите - RF жител. но, най-вероятно, тази опция няма да получат практическа основа. Повечето от товара все още генерира в Азия, така Predna стойността на парти за превоз на оборотите. Бусан логическа форма или друга основна азиатски порт, където, наред с други неща, значително по-ниски нива, включително товари.
В този случай, преминаването на корабните баластни от Владивосток до Бусан минимално засегнат разценка на оборотите. Вие също трябва да се вземе предвид, че правилата за товарене и разтоварване в пристанището на Владивосток - 1200 TEU на ден в Петропавловск-Камчатски -. 400 от Договора за ЕС. Бусан и Шанхай - 2000 TEU .. Осъществяване държавен кораб, приставане, отвързване във Владивосток и Петропавловск Камчатски отнеме 12 часа, Бусан и Шанхай - три часа.
Възможно е също така за развитието и подобряването на линията чрез създаването на морски възли чрез пристанищата на Петропавловск Камчатски и Мурманск. В този случай влизането на компанията в темповете на пазара и цитат транспортни случи чрез предоставяне на собствен контейнер флота и съдове. В основата на проекта е поставен на идеята за Arctic совалка от Мурманск до Петропавловск Камчатски и обратно.
Modern контейнер без лед клас носи контейнерите към един порт (например, в Мурманск), където те се мобилизират и се зарежда в контейнер с лед клас, който е НПП ги носи към друг порт (в Петропавловск Камчатски). Въпреки това, той е най-надежден търговски ход - използване на съществуващите морски пристанища, главини Бусан и Ротердам, за да се вземат незабавно всички налични транспорт пазар, лишавайки чуждестранни компании пространство за маневриране и адаптация. Развитие на северните български пристанища допълнително ще логичен резултат от дейността на дружеството.
Път през Северно море води на юг
потенциал SMP не се ограничава до разкритите изпълнения. В допълнение към вносните потоци от Изток - Запад, има износ от България, както и транспортирането на стоки в обратната посока - от Северна Европа до Азия.
Създаване на фирма agentiruyuschey ОМП. Това ще позволи да се приложи на практика идеята, предложен от експерти CNIIMF в "Проучване потенциала на ITC" Север - Юг "във връзка с участието на България в рамките на СТО и на откриването на вътрешните водни пътища на България за международното корабоплаване. Технологично, икономическо и правни аспекти" Тази стратегия развитие на проекта Polar линия море го дава по-голяма стабилност и конкурентоспособност. Същността му се състои в създаването на международен транспортен коридор (ITC) №9 «Север - Юг", по-специално в българския участък на пристанищата на морския басейн Балтийско до пристанищата на Черно море и Каспийско море.
Сега, почти всички товара на външната търговия между страните от тези региони да следват през Суецкия канал. Превключване на трафика на ITC "Север - Юг" ще намали значително времето за доставка на стоки, както и разходите за транспорт. Докато коридора се използва предимно в посока от юг на север за превоз на търговски стоки чуждестранни между България и Иран.
Транзитни стоки между страните от Централна Азия (Казахстан, Туркменистан) и страните от Източна Европа следват пристанищата Astrakhanskoye монтажни пътища пристанища Азовско и Черно море чрез Волго-Дон канал. Обемът на движението по посока на руско-индийски, както и между страните от Северна Европа и Западна Азия е много ниска. Това се дължи на недостатъчното развитие на железопътния транспорт и вътрешните водни пътища, пристанищата в рамките на МТС. напрегнатата политическа ситуация в Каспийския регион и т.н.
ITC "Север - Юг" ( "South - Западна Европа") проект CNIIMF е смесен железопътен воден маршрут, като печалбата от два пъти разстоянието в сравнение с презокеански южния маршрут. Попълване товарен коридор трафик ще допринесе за укрепване на българските позиции в Каспийския басейн.
търговия на Индия, Иран и други европейски държави и България - товар от повече от 30 милиона тона годишно. Според изчисленията CNIIMF. е необходимо в годишния транспортирането на 3,5-4 милиона тона товари от Европа и България контейнери за Иран и Индия и обратно. Това изисква около 560 хиляди души. 20-футови контейнери или 320 хиляди. 40 фута При определяне на потенциала на малките и средни предприятия и ITC "South - Западна Европа", са взети важни фактори за намаляване: не повече от 10% от минималния размер на стоки през последните три години, като само зарежда MI -40 (с изключение на транзита, временен внос). Аз не се вземат за изчисляване на обема на стоките, носещи "обичайно" преминаване на границата зони на България в Далечния Изток, -Equipment за нефтената и газовата промишленост, енергетиката, машиностроенето и автомобил събрание на.
Амбиции, свързани със създаването на нова национална контейнерна линия, са основателни. В България в момента е, че преди няколко века, позволи на Великобритания да се превърне в лидер на световната икономика, - притежаването на флота и правото да пътуват в океаните. Сегашните условия на околната среда, са малко по-различни, но уникални географски преминаване на оборотите. предопределят нейната история най-широки възможности: да се реализират като просто решение на собственост върху правото на морския транспорт вече не е възможно навсякъде другаде по света.
Прецедент разпознаваеми контейнери в порта, които можете да създавате, да сключва споразумения с големите спедитори в света, позволяват да се движат на пазара цитат и транспортни проценти. Разширяване на присъствието си на пазара чрез увеличаване на флота на контейнери и кораби ще бъде свързана с търсенето на транспорт, което ви позволява да се съсредоточи усилията и бюджет правилно.
За най-високата ekostandartam
Проектът ще изиска от съда ULA клас. в състояние да плуват през лятото и есента на навигация във всички области на океаните. България има уникален опит в проектирането и строителството. Освен това, тя е практически единственият сегмент на българското корабостроене, в която ние сме конкурентоспособни. Следователно, проектът ще се зареди българската корабостроителница. Освен това, както е добре известно, коефициент на умножение
в корабостроенето (и в този случай трябва да се отбележи, че управлява българското черноморие) може да са склонни да 7, който е участвал в проекта ще има седем служители в свързаните с тях индустрии.
Определяне на условията на заповедта на проекти и въвеждане в експлоатация на техните съдилища, техните видове и спецификации, Polar линия море трябва да се съсредоточи върху тенденцията за развитие на флота с няколко вида горива, двигатели. Работа на кораби на метанол или газьол ще позволи на компанията да се по-обективен позиция да защитава тяхната способност да използват пазарите на ценни книжа и да създаде прецедент за ограничаване на приема на плавателни съдове с двигатели на мазут или дизелово гориво. Разбира се, човек не може да не се взема под вероятните трудности при бункероване на плавателни съдове. Едно решение може да бъде създаването на мултимодален транзит терминал комплекс на базата на Sabetta порт.
Polar линия море ще позволи на България да реши редица геополитически задачи: да разработи процедура за работа на малките и средни предприятия и морски пътища в зоната на икономическите интереси на страната ни, за да се определи стратегията на действия за развитие и околната среда морските компании в Арктика, за изпълнение на междудържавно споразумение за насърчаване на международната търговия, за да се установи технически регламенти за използване на ОМП и прилежащите му води.
По отношение на икономическите условия, едно от ключовите тук - присъствието на определено количество товари база за малките и средни предприятия. В този случай, на върховенството на "търсенето създава предлагане" не работи: на пистата, докато почти никога не се използва, но когато стартирате линията на потребителите и доставчиците ще могат да се регулират вътрешните бизнес процеси и логистика - и сервиз оферта ще даде възможност за реализиране на търсенето.
Дмитрий Filonenko, изпълнителен директор на ADC ТРЕЙД @ LOGISTICS Pte. LTD
Универсалност въпросната
Владимир Merzlikin, генерален директор на АД "Lenmorniiproekt"
- България може да създаде своя собствена линия на морския превоз на контейнери от Западна Европа до страните от Азиатско-Тихоокеанския регион и заемат доминиращо положение. Но помисли сега Sabetta като основна база за това, особено в рамките на морски път от Северна, едва ли е. По наше мнение, пристанището трябва да остане специализиран.
Теоретично Sabetta може да се използва не само за транспортиране на втечнен природен газ. Въпреки това, за това, че е необходимо да се изгради железопътна линия и магистрала, но най-важното - това е необходимо да се възстанови обекта. Това е дълъг и скъп задача. Ако има наистина нужда от нов сухи товари пристанище, дизайнът трябва да бъде отделен.
Проектът чрез Sabetta предвижда годишен морски превоз на около 16 милиона тона втечнен природен газ и до 1,35 милиона тона газов кондензат - порт може напълно да работи през цялата година. За тази цел, по-специално, че е планирано да се създаде уникална система за топла вода. Вътрешна пристанищна зона ще защитава изкуствено да се защитят срещу ледените хребети, и за създаване на полу-изолация в рамките на необходимите условия за лед в областта на водите, че е трябвало да осигури вода за отопление - с газов котел и нейното разпространение - чрез помпени станции.
Свързани статии