Случило се така, че три коренно различни видове участници, които участват в рамките на пазара на корабоплаването.
Първият - това сами превозвачи, морски контейнерни линии, като MAERSK, FESCO, ОПЛ и др. Втората група - пристанищни услуги, включително и тези, които извършват товарене и разтоварване и складиране (като правило, са независими компании, които не са пряко свързани с контейнерни линии). И трето - логистичен компанията сключи договор с първото и второто за последващото предоставяне на услуги на своите клиенти. Когато говорим за някакви проблеми на морския транспорт, е целесъобразно те да бъдат класифицирани в зависимост от реда, с които една група от участниците са свързани.
Нека започнем с въпросите, които са от значение за превозвачите, тъй като те предполагат голяма част от останалите. Основните и основните - непрекъснатото покачване на цените на горивата. В резултат на това се увеличава цената на транспорта. Там е термин, BAF (Bunker приспособяване Factor, бункер доплащане) - е, че част от разходите за транспорт, което зависи от горивото на международния пазар. Колкото по-скъпо гориво, толкова по-голяма премия, толкова по-висока ставка.
В допълнение, сериозен проблем е де факто монопол тайно споразумение между корабни линии, в които цените се подравнява в съответствие с интересите на превозвачите, а не в условията на свободен пазар за саморегулиране. Разбира се, този проблем е официално никой не признава, но в действителност е достатъчно, за да сравните проценти от различни носители - всички цифри говорят сами за себе.
В много отношения, тази ситуация допринася за намаляването на броя на превозвачите поради фалита и / или придобиване на друг състезател. Например, една съдба, претърпени наскоро корейската компания Hanjin доставка. По време на кризата, Корея поддържа само една от нейните носител, Hyundai Merchant Marine. А субсидии Hanjin за доставка не са ли, че, наред с други причини, довели до скорошен фалит.
Друг пример е усвояването на китайската корпорация COSCO Хонконг превозвач OOCL. Какво е характерно, OOCL е сред най-големите играчи на пазара на контейнер в азиатския регион, тя принадлежи на един от най-големите контейнеровози в света, OOCL Хонконг.
Изводът е толкова просто - по-малките превозвачи и конкуренцията между тях, по-лошо окончателните условия за услуги за крайните потребители.
Що се отнася до пристанищни услуги, има за местни компании основният проблем е, че повишаването на цените за пристанищни услуги се дължи на нарастването на валутните курсове. В допълнение, непрекъснато откриване на нови пристанища, по-специално по инициатива на китайската страна, която в момента се инвестира сериозно в развитието на морската инфраструктура. Тя ще изглежда, че чисто положително явление, но трябва да се разбере, че офсетните доставка центрове от старите към новите пристанища неминуемо ще доведе до намаляване на първо място. Това се случи с пристанищата на Япония - този път е основният център в азиатския регион, а сега си роля и, като резултат, финансовите резултати, падат бързо.
И сега, най-важното - как това се отразява на потребителите, т.е. на логистичните компании и техните клиенти. Очевидно е, че темповете на растеж за транспортирането и цените на пристанищните услуги, значително увеличава стойността на доставката - и по този начин крайната цена за клиента. Намалена конкуренция между превозвачите често води до ситуация, почти монополно положение, когато изборът е много малък, а цените са почти идентични. И дори ако логистична компания се ангажира по всякакъв начин да се намали крайната цена за клиента, тя просто не разполага с капацитет да направи това, тъй като в списъка на потенциалните възможности за превозвачите е много ограничен.
Също така е много усилие от логистични компании и техните клиенти изкуствено създаден недостиг на морски линии на празни контейнери за товарене и наличието на борда на корабите.
На върха на всички по-горе можем да споменем за правните аспекти, понякога се създават допълнителни трудности. Международните правила за навигация значително в разрез с Хартата на Българската морска администрация. Така например, в нашето законодателство не съществува такова нещо като "товарителница". В рамките на международното право, този документ е от основно значение.
Ясен пример за това несъответствие е следното: съгласно международното право, в някои ситуации, превозвачът не може да извърши превоза в пристанището, което е посочено в договора, и в близко безплатно. В този случай, договорът между логистична компания и клиента, сключено в рамките на руското законодателство изисква да извърши превоза изключително в пристанището, който първоначално е бил определен. В резултат на това, в случай на такива ситуации цялата отговорност, включително значителни финансови разходи, логистични компании трябва да поемат, тъй като превозвача се ръководи от международното право и няма никакви претенции в такава ситуация не приема.
Алексей Dolmatov, Мениджър Логистика на BP Логистик
Свързани статии