Защо пилоти за гражданското въздухоплаване да спи по време на полета, което го управлява? Защо български авиокомпании живеят на принципа на война - първо на всички самолети, добре, след това на пилотите?

Tricky надзор
Учредителният документ на всеки вътрешните авиолинии - Ръководство за производство на полет (КПС), документ, за да нарисува всички аспекти на авиокомпанията. В документа е записано непоследователно. Всичко, което е различно ", а пилотите и управление тълкува. В списъка на строителните работи в смяната на летателно обучение се предвижда преминаването на предполетна медицинско наблюдение. Като цяло, пилот, ще се лекари, се качва на гърба работа полет лекар печат, където преминаването на ток наблюдавания физически. В допълнение, пилотът е записана от индивидуалната карта във вътрешната компютърна система "акорд".
Така, в началото на пилота може да се счита: или преминаването на медицински преглед или регистрирани в "акорди", или времето, един час преди планираното заминаване или един час преди началото на двигателя.
Точното изчисление зависи от броя на часовете nalotannyh, тяхното състояние (ден или нощ полет), а оттам и броят на пилотите в екипажа (2 или 3), и в крайна сметка на безопасността на полетите. прословутия труда и капитала на конфликта се проявява със специален яснота: пилотите се интересуват от спазването на законодателството в областта на счетоводството е действително е работното време и мениджъри на авиокомпаниите са склонни да приемем, че всичко е минимален. На пилоти каже работното си време в три версии, за всеки случай. Игор Deldyuzhov казва: "В тези уж" регистър "само ме уволнен, въпреки че все още се извършва в три версии. В действителност това е - двусмислено тълкуване на ЗООС. И контрол на сметката на работното време в нашия Кодекс на труда - това е задължение на работодателя, а не на работника или служителя, който ме е ".
Lotnaya професия все още елит. Без да се вземат под внимание всички романтични аргументи да не се обади и повикване на небето, ние отбелязваме, че пилотите на гражданското въздухоплаване имат най-високи средни заплати в допълнение към петрол и газ на север. Генерален директор на "Аерофлот" Виталий Савелиев, показва, че командира на въздухоплавателното средство получава до 340 хиляди рубли на месец, вторият пилот - до 300 хил. Тези заплати са сравними с колегите си в доходите "Луфтханза" или "Делта Еър", но разчитат само пилоти Sukhoi SuperJet-100 (SSJ) на периода на развитие на този самолет, както и други видове облицовки заплата зависи от летателни часа. На другите видове имат полет система персонал на бройка заплата, т.е. фиксирана заплата плюс плащане за действителното нападението. На хартия всичко изглежда колоритен и гладка. За да получите най обеща 340 000 Savelyev, командирът на А-320 трябва да бъде разширен, за да се удрят в размер на "90 до 900 часа (по обичайния процент от съгласието на работника или служителя и обединението). Това е повече, отколкото в Съветския съюз (тя е "70-700"), но по-малко, отколкото в Съединените щати са позволени ( "100 до 1 000 часа") и Китай (1100).

рискови фактори
Сега си представите себе си в пилотската седалка, контролира въздухоплавателното средство в полет, например, Петропавловск Камчатски - София. Дългите часове на монотонен полет в circumpolar региона, където радиацията е няколко пъти скоростта на по-ниски географски ширини. Ти успя да преодолее сънливост и контролира работата на пълен работен ден на всички системи на борда. Ти отлетя за въздух зона Москва (MVZ), да започне да намалява. Разликата в интензивността на въздушното движение в Сибир, а центърът на разходите е огромен. Самолет гъмжеше във въздуха като японците при Пърл Харбър.
"В съветските времена, летища специализация ясно наблюдава, - казва Игор джантата. - Шереметиево - на север, северозапад и в чужбина, Внуково - юг и югозапад, Домодедово - на изток и югоизток. Сега отидете на изток полети на Шереметиево, на север - Внуково, и така нататък. Пътеки пресичат тук и там, но все пак трябва да се разглеждат не-отивам области като рублата и Москва Околовръстен път. Най-вече от Брауновото движение на проблемите в контролерите, но и пилотите трудно. Във всеки случай, това е един допълнителен рисков фактор. "
Пилотите твърдят: "Човешкият фактор не е само на пилотите. Дизайнерът е направил грешка във веригите - същата човешкия фактор. Як-42, един от които се разби близо до Ярославл, много неприятно педал. Същата нужда да се забави и контрол на кормилата. Кой измисли това? Ето пилота и спирачките на възхода ... Аз не знам на други такива типове самолети, които са били едни и същи. Як-40, например, две различни зони за кормилата и спирачки, не е възможно да се смесват в най-стресовите ситуации.
Или диспечер namudril като езерото Констанс, летищното оборудване е нещо пренебрегва. Но основният проблем, който имаме в организационните и управленски нива. Сега технологични тенденции са такива, че човек играе все по-малка роля в сравнение с установения процес. Когато пилотът признава грешката, грешката не е само един. Ако зле или уморен, тогава има дирекция Flight и Rostransnadzora повреда и лекари, и. Ако необучен, по вина на университета и на отдела на персонала на фирмата. Но в същото време, корупцията бях поразен от всичко на държавата и обществото. Контролните органи малка заплата, както и когато техните служители идват да се изследват, авиокомпаниите борят да използват този факт в своя полза. В замяна на това инспекторите са си затваряли очите за многото пропуски и съобщават, че са открити нарушения. "
В ситуация, в която всеки инцидент полет е отражение на състоянието на нещата в страната да отпишат цялата вина върху пилотите е съблазнително и лесно. Не е необходимо за възстановяване на реда в спорен закон за труда, за да съживи системата за обучение на пилоти, за да се постигне прозрачност в дейността на авиокомпаниите, и тяхната връзка с упълномощените държавни органи. В такава ситуация работи на катастрофата неизбежно ще продължат и всеки пътник засилване на борда на самолета, трябва да разберат, че играят на руска рулетка.