Море сухотоварни кораби за ново поколение домашни корабособственици
GV Егоров, Ph.D. Генерален директор на Marine Engineering Bureau
За морската операция е необходимо да се изгради морски товарни кораби, различни от комбинираните плавателни съдове, с по-висок стандарт на здравината на корпуса, по-мощни двигатели и т.н. От особен интерес са многоцелеви сухотоварни кораби с относително малки депозити, което им позволява да работят на пристанищата с ограничени условия за пътуване, които не могат да влязат техните основни конкуренти - специализирани контейнерни кораби и кораби за насипни товари. В общи линии, морски кораби за насипни товари за ново поколение от български клиенти трябва да се съчетават функциите на универсален товарен кораб, за насипни товари, дървен материал и контейнер хранилката, а основен приоритет е адаптирането към превоз на насипни товари.
Съществуващата сухотоварни флот, контролиран от местни собственици на кораби, в голямата си част се състои от плавателни съдове на река-море кораби с капацитет от 2 до 5 хиляди тона на "Волга-BALT", "Sormovo", "Волга-Дон", "Volzhsky", "Купидон" "STK", "СВ", "Балтийско", "Омска", "Волга" и др [1].
Това обстоятелство е резултат от взаимодействието на няколко фактора, а именно масивна "изчезването" на плавателни съдове за сухи товари, заедно с Черно море, Балтийско море, на грузински Shipping Company, напускането на флота на фирмите балтийските доставка, децентрализацията на външнотърговската дейност с трошене пратки достъп до арената на частни собственици и речно плаване.
В "лицето" на флота се е променила бързо през последното десетилетие на миналия век.
Трябва да се отбележи, че "грижата" на плавателни съдове за сухи товари са допринесли не само престъпник, но също така и доста обективни причини, свързани с техническите характеристики на тези са склонни да бъдат универсални tvindechnyh насипни товари, е вече остаряла и не са подходящи за съвременните методи на обработка на товарите.
Съд на река-море навигация (MTP), заради високо ефективни "тигани за" задържане, товароносимост търсене, съответстваща на получените partionnosti стоки и плитки проект и ниска остатъчна стойност, са в подходящото време и на подходящо място.
Въпреки това, че е със значителни ограничения в повечето съществуващи кораби от този тип, в допълнение към предимства от гледна точка на намаляване на метален корпус и мощност на главните двигатели [1], и има обратна посока, като използвате загубата време, докато чака благоприятна прогноза и значително намаляване на скоростта на разбъркване.
Разбира се, ако проектния подход към работата на СГП, което предполага в пролетно-летния сезон на тяхната работа с реката (естуари) пристанища с пристанища и само през есенно-зимния период на работа само в морските зони на базата на границите на ограничения клас, не трябва да има никакви проблеми да се гарантира надеждността и безопасността на МТР.
Но голяма част от тях започнаха да работят изключително в морски зони, всичко това, без да влезе в прясна вода.
След 5-7 години работа при тези условия в момента там има реална опасност от умора щети на най-натоварените възли на горните връзки (надлъжни прегради, палуби, shirstreka) и vodotechnost облицовка, обшивка втората страна, втората палуба етаж.
Основната причина за по-голямата част от стандартни корпуси CSP наранявания са технологични и дизайн дефекти, причинени по време на проектирането, изграждането и модернизация на кораби и които се влошават при ограничения на скоростта злоупотреба (често в съзнание).
Както е отбелязано, той MSP клас се появи и разви по чисто икономически причини, съответно, по-голямата част от посочените по-горе проблеми от същия характер (в комбинация с обичайните грешки).
Трябва да се има предвид, че рискът от "субективно" фактор за тези плавателни съдове с ограничена надеждност на сгради е значително по-високи, отколкото за морето, и на отбора, в резултат на по-ниско ниво на заплащане, по-малко компетентни и дисциплинирани.
Това следва от общото заключение, че при запазване на сегашния подход към работата на сгради MSP продължителност на тяхната безопасна експлоатация в морето, няма да надвишава 10-12 години. Предвид факта, че повечето от тях отиде на море в началото на 90-те години, в близко бъдеще можем да очакваме значително увеличаване на броя на произшествията сгради MSP в морски зони.
За морската операция е необходимо да се изгради морски товарни кораби, различни от СГП, с по-висок стандарт на устойчивостта на корпуса, по-мощни двигатели, по-плаване контури, по-нисък коефициент на обща пълнота и "Море" отношенията на основните измерения.
Този извод не означава, че е необходимо по принцип да се откаже вътрешен BSC флота, броят на които е над 1500 единици. Просто предложи да се осъзнае рационален подход, в който BSC ще бъде използван като част от своята цел, а морето и средни тонаж кораби за насипни товари - за нея, така че как да се възползват от съда ограничени навигационни зони (класове IISP и по-долу), без де факто прилагане на тези ограничения е опасно. Освен това, по-големият от тези съдове и толкова по-малко те имат резерви на сила, толкова по-висок риск от такива "неограничен" CSP употреба морски.
76% от поръчаното новата сграда - собственото тегло до 10 хиляди тона, което е активно отписан (80%) ..
Очевидно е, че в тази ситуация строителството на плавателни съдове за сухи товари за вътрешни корабособственици ще бъде икономически изгодно, при условие че техните основни характеристики ще се срещнат истинската основа на условията на товарни и пътнически.
От особен интерес са многоцелеви сухотоварни кораби с относително малки депозити, което им позволява да работят на пристанищата с ограничени условия за пътуване, които не могат да влязат техните основни конкуренти - специализирани контейнерни кораби и кораби за насипни товари.
В момента тези изследвания не са били извършени в центъра, принуждавайки проектантски организации на корабособствениците и да се определят основните характеристики на плавателните съдове, въз основа на собствените си, понякога доста субективно, мнения и ограничените финансови ресурси, често е достатъчно, за да даде окончателно решение.
Анализ на условията за пътуване са важни за местните собственици, показва, че преминаването през Керченския - Yenikalsky канал през деня позволено за кораби до 8.0 m, Финския залив до София през зимата не се препоръчва повече от 8 m (в тежки условия на лед под лед ледоразбивачи окабеляване) препоръчва за утаяване Керченския порт - 8.3 m, Мариупол - 8.0 m (за легла 2-6, 9, 10, 16-18, където дълбочината на 8,5 м или повече, утаяване съдове 7 5 m или повече, се считат в тесни условия за навигация) и 7.5 m (за кейове 11-15, където дълбочината на 8-8,25 т); Новоросийск - 7,5-11,0 m; Калининград - 9.0 m; София - 7,2-11,4 м (има, разбира се, по-малък); Туапсе - 9,2-12,0 m.
По този начин, за ново поколение на корабите се препоръчва 7,5-8,0m седименти.
условия Анализ ледени ни позволява да се заключи, че за зимата в Азовско море изисква най-малко LU1 на София и Балтийско - LU2 (понякога LU3), Ботническия - LU3 (понякога LU4), Бяло море (Архангелск) - LU4.
Тя може да се препоръча LU2 - LU4 (1А-1C аналог в фински и шведски правила).
- съобразят с вътрешни пристанища с относително малка дълбочина втулка;
- има лед армировка достатъчно, за да работят в Балтийско море;
- транспортиране на черни и цветни метали, плочи, ленти, желязо, зърнени товари, дървен материал и дървен материал, поташ и торове, въглища, хартия, кокс, скрап, сяра, руди и рудни концентрати, широка гама от други опасни товари като насипно състояние, така че и опаковане;
- осигуряване на превоза на контейнери, които, включително контейнери 40 фута, до 9,5 фута;
- Трябва С течение оптимума за прехода на пристанищата от ОНД - Китай (с дедуейт 10,000 тона);
- Той съчетава функциите на универсален товарен кораб, за насипни товари, дървен материал и контейнер хранилката, а основен приоритет е адаптирането към превоз на насипни товари.
Таблица 2 Основни размери на морски плавателни съдове за сухи товари, проектирани от Инженеринг Бюрото за морска
Отличителна черта на кораб клас, номер на проекта МЕБ
Структурата на грид проекти включват най-популярните на пазара на транспортни услуги в България след основни класа съдове за сухи товари:
- Европейска класа "в увеселителен парк" с конвенционалния дължина до 85 м, което позволява да не инсталирате спасителните лодки, с един "тигани за" задържане, подходящ за проект на товари; Съдебни 003RSD04 проекти и RSD16 може да работи по вътрешните водни пътища на Руската федерация;
- Европейска класа "в увеселителен парк" с обща дължина от 100 м, което позволява да работят в европейските пристанища, без да използвате услугите на пилоти;
- Европейска класа "в увеселителен парк" - извор 5000-6000 сухотоварни товароподемност в проект на 5.5 m, да се работи с ориентирани Дунав (Исмаил, Рене) и Днепър (Николаев, Херсон) пристанища;
- клас Azovsko-Каспиян "главините", които са пригодени за работа при 4,20-4,50 m седименти, с течение (за преместване) на VDSK (или без него, като, например, проект RSD12);
- клас морски товарни с дедуейт от 6 до 10 хил. тона, повечето от които с пелети с 7,0-8,0 м.
Схеми страна предложи редица видове съдове сухи товари IIB, включително модернизирани кораби, построени в Китай (DCV25, DCV26, DCV27 и DCV37), са показани в същия мащаб в таблица 3.
Седем проекти имат неограничен навигация площ, шест мача условия аз ограничени навигация, три - II район.
Валежите на проекти LGVL на всички, с изключение на високоскоростен директен товарен кораб в. DCV16, по-малко от 8.0 m.
Седем серия от съда има четири товарни помещения, 4-3 в едно - пет (проект DCV22, модернизация на вида на кораба, "Павлин Виноградов") в 2-1 задържане с подвижни "зърно" прегради.
Дванадесет има един-вал задвижване единица, две (RSD12 проекти, RSD19) - два вала, както и за "проект на надраскване MAX» RSD12 прилага пълен завой винт кормилни колони. Осем - Витла с управляем наклон, включително като част от революционен комитет Военни, заедно с генератора на вала, както и почивка на - Фиксирана двигатели терена. Винтове в дюзи се използват само RSD12 проект.
Основните двигатели на десет проекти могат да работят на тежко гориво IFO 180-380, китайците построени кораби и китайски оборудване - не.
Всички големи двигатели, прилагани към нов IIB проекти, са дизели със средна скорост, но три проекта. Скоростта на работа за състоянието на пълно натоварване при 85-90% с помощта на MDM 11,0 - 14,0 възела, изключение е проект DCV16 със скорост 20 възела.
Десет от проектите са с клас на автоматизация. Екипажът на 9-19 души (по-малка част - за кораби с по-малко от 5000 тона, повече - за средни сухотоварни).
Кранове, с изключение DCV22 и DCV15 проекти е модернизацията на съществуващата сухи насипни товари, като например "Павлин Виноградов" и "Капитан ЖЕ", съответно, не.
Всички проекти извършват изисквания SOLAS вероятностен индекс за подразделянето на два проекта - в допълнение към изискванията за едно отделение RS потъне.
Всички модели са пригодени за транспортиране на генерални, насипни, дървен материал, зърно и извънгабаритни стоки, Международната стандартна височина контейнерите 8,5 и 9 краката и опасни класи стоки 1.4S, 2, 3, 4, 5, 6, 8, 9 и Приложение Б от Кодекса нд Изключение прави китайските съдебните сгради, които не са предназначени за превоз на опасни товари.
Във връзка с нарастване на обема на транспортиране по море, а оттам и Засиленото антропогенно въздействие върху околната среда, редица дружества за класификация, разработена допълнителни изисквания, насочени към подобряване на екологичните стандарти за безопасност и опазване на околната среда. Плавателните съдове, които са в съответствие с новите изисквания, допълнителни знаци в символ на класа може да бъде обозначено.
Като правило, допълнителни часове за безопасност на околната среда са възложени на кораби, предназначени за превоз на опасни товари.
На първо място, допълнителни часове, търсени от собственици на кораби, които предлагат на своите плавателни съдове, водещи международни наематели.
Приети за допълнителни технически и организационни и технически мерки изготвят съдове RSD17 (фиг 1.) за предотвратяване на емисиите на замърсяване на въздуха на главния двигател, бойлер, от системи, съдържащи вредни газове; предотвратяване на замърсяването на морската среда на остатъци от товари, мазна сантинни и канализация, отпадъци и различни видове индустриални масла; предотврати прехвърлянето на вредни патогенни организми с баластните води, могат да възлагат на серия от съдове класификация марка "ЕКО".
Увеличаване на общото ниво на безопасност и намаляване на риска от товарен транспорт е предвидено да проектира RSD17 движение също съкратени в резултат на използването на генератор на вала на витлото като мотор за задвижване на винта и от наличието на двоен корпус, включително местата на основната доставка на гориво.
Още по-висок клас - "ЕКО ПРОЕКТ" - поставен върху друг проект за групата от фирми "Palmali» - DCV45L дедуейт 12,400 тона.
В допълнение към засягащи условията за пътуване и на базата на товари, решаваща роля при определянето на основните елементи на многоцелеви сухотоварни море ще играе различни корабостроителница строител и непрекъснатото нарастване на разходите за гориво.
По-специално, дадени в проекта за статия DCV45L, които по някакъв начин, опит да се продължи на понятието "свобода" в сегашните условия, има достатъчно високо съотношение на L / B. много по-различна от момента възприетото за т.нар "Polnokorotkih" кораби и по-близо до военни кораби. характеристики на проекта се определят от възможностите на строител на завода, разположен на река Волга, оптимизиране на разхода на гориво и фокус върху транспорта, главно в насипно състояние. С други въпроси, в случай на неизпълнение от страна на клиента, от растителни услугите Волга за изграждане на кораби, тъй като на много висока стойност на извършената работа, основните елементи на проекта DCV45L ще бъдат променени в по-благоприятна за превоз на товар на палубата област.
Marine Engineering Bureau (MEB)
65009, Украйна, Одеса, ул. Shady, 15
Свързани статии