Съвременните изпълнения задвижващи колела могат да са с различен дизайн и варианти за тяхното прилагане. Това се дължи на условията на работа и цели, определени за колата. Някои първоначално предназначена за движение по павирани пътища или пътни извън града без изваждане от павирани пътища. Други са утилитарни превозни средства, които могат да се потопите в калта и доставят собственик по всяко време, предварително определена карта.
Трябва да се разбере какви са условията, работещи имат изисквания към сложността на проекта и неговата надеждност, различните режими на работа и поведение на автомобила на пътя и поради това, получен от това - цената.
По принцип, всички задвижващи колела схеми могат да бъдат разделени на две основни такива: постоянно задвижване на всички колела (края на мача) и задвижване на всички колела (PartTime). Всички други структури са не повече от опциите за изпълнение.
Да започнем с един прост:
PartTime схема. Една кола с постоянно задвижване на задните колела (понякога отпред), с възможност за свързване с предно предаване (задна). Не съществува централен диференциал.
В структурно отношение най-простата версия на устройството на всички колела. Когато пътувате в най-тежки условия в случай на трансфер осигурява редуктор. Включване задвижващи колела могат да бъдат приложени по различни начини: лост свързан директно към полето за прехвърляне и електрически или пневматично. За да се намали разхода на гориво по време на дълги писти по обществените пътища, е възможно да изключите задвижващите валове от волана - механична свободното колело (MOA или "център"). Хъбове могат да бъдат контролирани чрез ръчно или електрическо задвижване. Във второ изпълнение на тази схема използва електрически центрове.
Простота и надеждност са основните предимства на този проект. Негативните моменти могат да бъдат споменати възможността за използване на задвижващи колела само в оф-роуд условия, хлъзгави повърхности, пясък и сняг. Неспазването на правилата за работа (шофиране с висока скорост на асфалт с включено задвижване на всички колела) ще увеличи износването на трансмисионни компоненти и гуми.
В някои изпълнения, дизайнът да се улесни свързването на устройство напред и отказване от използването на центрове използват система за разделяне semiaxes щепсел мост. Това дава възможност да не се предава въртенето на колелата на вала на витлото.
по тази схема, задвижване на четирите колела е въведена в редица оф-роуд превозни средства: Great Wall HAVAL, Jeep Cherokee (стандартно - раздатъчна кутия Command Trac), Jeep Wrangler, SsangYong Kyron, Рекстън (в комплект с ръководството), Suzuki Jimny, УАЗ (всички модификация).
В края на мача 4WD - наистина постоянно и задвижване на всички колела. Тя има три разлики (между осите, между предните колела и задно напречно ос).
Варианти на централния диференциал може да имат различна преразпределение на въртящия момент. Класическата съотношението е 50/50. В съвременните автомобили често се използват асиметрични диференциали с коефициента на разпределение на времето, 30:70 или 40:60. За подобряване качествата на офроуд възможно да се използват различни системи за заключване централния диференциал. Най-често срещаните са: хидро-механично свързване с електронно управление вискозно свързване. Отделно стои samoblokiruemy диференциал Torsen тип. Тъй като тя носи със себе си чисто механичен дизайн на работата му не изисква никакви допълнителни системи за контрол. Ако превозното средство е била първоначално предназначена за завладяване на офроуд, той предвижда задължителното пълно блокиране на централната разлика и (често по желание) задната част.
задвижване на четирите колела на тази верига се поставя на броя на превозните средства: Land Rover Discovery, Land Rover Defender, Lada Niva, Jeep Grand Cherokee / WK (в комплект с трансфер случай NV245), Mercedes G-класа (1989).
задвижване Псевдо-колело. Широко се използва в кросоувър, който производителите наричат колата с постоянно задвижване на четирите колела, но те не са структурно. Напротив, тя е обща схема PartTime, но връзката е автоматично.
Един от първите появи на системата на пазара може да бъде свързан към втората ос от вискозен съединител. Една от първите на автомобилите на компанията внедри Toyota. Нейният пример и да обясни как работи системата.
Системата е обявен за V-Flex край на мача 4WD. Както вече споменахме го наричат пълноправен задвижване на четирите колела могат да бъдат разделени. Първоначално не е имало централен диференциал и трансфер случай се състои от един прост конусни свързан към плота. Преди задна предавка, монтирана вискозно свързване (V-Flex II). Когато предните колела започнат да се промъкнат настъпили и разлика скорост спрямо задната част на гилзата се затваря и е свързан с вала на карданен входящото зъбно колело. Ако скоростта на предните и задните колела е била равна на колата остана предните колела. На сравнително ниска цена на строителство, системата има редица недостатъци. Например: късно и бавно "задейства" вискозен съединител, невъзможност да завърши блокиране на потенциалната опасност от активното шофиране, ниска издръжливост и надеждност на най-вискозен съединител.
Изправени пред по-горе проблеми, производителите са помислили и за пропуски и видяха светлина система, когато включването на пълен диск става отговорен електронно контролиран хидравлични съединител. Принципът на включване на всички колела е променила малко.
Въртящият момент се предава от набор от плочи, хидравлично сгъстен. Компресиране променя пакета, предаван през точката на свързване, до 100%. Имаше един блок за управление, която ви позволява да временно да свържете диск на задните колела не само при приплъзване, но също така и, в зависимост от условията на движение. Съединителят също така дава възможност за отмерена разпредели времето за хранене на втората ос сила в различни пропорции. До момента на задвижващата система на работа на машината е monoprivodnom. Но за да се отърве от недостатъците не може да бъде тук. С честото изключване или товар, съединителят може да прегрее и да се затвори за известно време.
Свързани статии
Подкрепете проекта - споделете линка, благодаря!